Wikipédia

Accident de la route

collision sur le réseau routier, impliquant au moins un engin roulant
(Redirigé depuis Accident de voiture)
Page d’aide sur l’homonymie

Pour les articles homonymes, voir AVP.

Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non intentionnelle, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, camion, moto, vélo) et tout autre véhicule ou personne ou animal, se déplaçant ou non, qui engendre au moins des dégâts matériels, voire des traumatismes ou le décès d'une ou plusieurs personnes impliquées. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que l'état de la chaussée, le volume de circulation, une vitesse de circulation inadaptée, l’environnement routier, la météorologie, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.

Si ce bandeau n'est plus pertinent, retirez-le. Cliquez ici pour en savoir plus.
Si ce bandeau n'est plus pertinent, retirez-le. Cliquez ici pour en savoir plus.

Cet article adopte un point de vue régional ou culturel particulier et nécessite une internationalisation ().

Merci de l'améliorer ou d'en discuter sur sa page de discussion ! Vous pouvez préciser les sections à internationaliser en utilisant {{section à internationaliser}}.

Illustration : premier accident d'automobile, en 1770 (premier Fardier de Cugnot).
Illustration : accident automobile, à la fin des années 1890.
Collision, à une intersection.
Accident de voiture impliquant un seul véhicule, contre obstacle fixe d'aménagement urbain.
Embarquement d'une voiture accidentée, après un accident frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou.

Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Il s'agit en outre de la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans[1] et de la première cause d'état de stress post-traumatique (ESPT)[2].

Les accidents sont la cause de coûts sociaux et assuranciels importants, alors que la plupart des accidents de la route peuvent être classés dans la catégorie des accidents évitables et des décès évitables[3], que l'on cherche à réduire par la prévention, notamment au moyen de règles de sécurité, la formation, l'amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements.

Définitions

modifier

Afin de faciliter les comparaisons internationales, des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Il s'agit notamment de comptabiliser les blessés et les tués.

En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le [4]. Il précise les définitions suivantes.

Accident corporel

modifier
 
Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture.
 
Intervention héliportée du SAMU pour un cycliste accidenté de la route.
 
Accident de la route léger.

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

  • provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
  • survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
  • implique au moins un véhicule.

Usagers

modifier

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

  • les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
  • les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

  • le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels ;
  • les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille) ;
  • les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif.

Parmi les blessés, on distingue :

  • les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
  • les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures ;
  • le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.

Le tué

modifier

Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident[réf. nécessaire]. Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français[réf. nécessaire].

Facteur de correction

modifier
 

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

 

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à 30 jours, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à 30 jours le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à 30 jours, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30[5].

La gravité d’un accident

modifier

Elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques[6],[7] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident[8].

Causes

modifier

Une et le plus souvent des causes multiples sont identifiées lorsqu'une collision survient sur la voie publique.

Causes générales

modifier

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers[9].

Causes et risques liés au conducteur et à son comportement

modifier

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.

Le sexe du conducteur

modifier

Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes[10],[11], qui par ailleurs respectent moins le code de la route que les femmes, en France notamment[12]. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité[10] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »[10].

La catégorie sociale du conducteur

modifier

D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972[13].

L'âge du conducteur

modifier

L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque[14],[15] et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.

Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation[16] ou la prise de drogues[17] et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment[18], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie[19].

Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » ; en tant que victimes, ils sont, en moyenne, plus gravement touchés car plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite » ; cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »[20].

L'état de santé du conducteur

modifier

L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool[21] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »[21]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident[22].

Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents[23].

Nombre de maladies de conducteur (entre 2014 et 2018 en Finlande)
 

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

 

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

Source ETSC[24].

Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :

Le degré de surestimation des capacités du conducteur par lui-même

modifier

L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience[25].

Les psychologues ont montré qu'au XXe siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres[26],[27],[28] et il pense aussi faire plus d’efforts[29] pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.

Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme[30],[31] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »[32],[33]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison de celui d’autrui[33]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.

D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (« expérience directe de l’accident ») ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou encore « considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) ». Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes[26],[34],[35],[36]. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »[35],[37]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif[38],[39],[40] ; d'autres concluent à un lien négatif[41],[42] ou trouvent un lien positif[43].

« Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »[6].

Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire[44].

Conduite sous influence

modifier
Article détaillé : Conduite sous influence.

Consommation de stupéfiants

modifier
Stupéfiants en France

En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année[45].

« En 2019, d’après le fichier BAAC, au minimum 494 personnes ont été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 23 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. Extrapolé sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 731 personnes ont été tuées en 2019 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 749 en 2018. »

— La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)[46].

En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis[47], notamment car ce produit dégrade la vision des contrastes.

Stupéfiants dans le monde

À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis[48].

Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important[47]. Or, le nombre de consommateurs de cannabis conduisant une voiture après avoir consommé n'a pas cessé d'augmenter depuis les années 2010, dans le monde entier[49],[50],[51],[52],[53],[54]

Effet aggravant de l'association Stupéfiants-alcool

Par exemple, la prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante[47], multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel[55].

Effets de l'alcool

modifier
Article détaillé : Effets sur l'accidentalité routière des boissons alcoolisées.

Effet de la vitesse

modifier
 

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

La formule empirique de Göran Nilsson mettrait en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la vitesse réellement pratiquée par les conducteurs. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accidents sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse[56].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)2

Dénombrement statistique

modifier
Articles détaillés : Liste des pays par taux de mortalité routière, Accident de la route en Europe et Accident de la route en France.
 
Un accident avec sortie de route et choc contre un obstacle fixe.

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus[57]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[58].

Dans le monde, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les 5-29 ans[59]. Mais cette mortalité varie géographiquement ; elle est la plus élevée en Afrique (26,6 tués pour 100 000 habitants en moyenne), et la plus faible en Europe (9,3 pour 100 000 habitants en moyenne)[59], où la part de piétons et cyclistes tués s'élève à 44 %[59].

Tendances

modifier

Entre 1972 et 2021, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 6, passant de 18 034 victimes en 1972 à 2 944 victimes en 2021, alors que le parc automobile français a plus que doublé[60].

La plus forte baisse a été observée entre 2001 et 2005, l'amélioration s’élevait à -35,6 % pour le nombre de personnes tuées et -29,6 % pour le nombre de blessés[61].

Méthodologies statistiques

modifier

Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus[62] , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité[réf. nécessaire].

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France. Par exemple, selon cet organisme, en 2022, 3 550 personnes ont perdu la vie sur les routes de France (métropolitaine ou d’outre-mer)[63],[64].

Faits marquants et statistiques

modifier

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement[réf. nécessaire], lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)[65]. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque[66]. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes[66].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE[67], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes[68].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)[69].

Mortalité dans quelques pays

modifier
Article détaillé : Liste des pays par taux de mortalité routière.

Suivant les méthodes statistiques, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par cent mille ou million d'habitants, ou par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus.

En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis[70].

 
Mortalité par 100 000 habitants, estimations pour l'année 2013 Source: Organisation mondiale de la santé[71]
Legend:
* < 10 < < 20 < < 30 < < 40 * Sans donnée
 
Mortalité par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus, pour l'année 2016 Source: BITRE (OCDE)[70]
Legend:
* < 3 < < 4,5 < < 6,0 < < 7,5 < * Sans donnée

Politiques publiques

modifier

Résolutions politiques

modifier

Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie[72], notamment dans le cadre de l'objectif de développement durable de santé.

Développement de système anti-collision

modifier

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Prévention et sécurité routières

modifier
Article détaillé : Prévention et sécurité routières.

Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information.

Coûts sociétaux et financiers

modifier

En Chine, selon le Bureau national des statistiques, en 2020, les 211 074 accidents routiers ont tué 55 000 personnes et blessé 210 000 autres, générant des pertes économiques (directes et indirectes) d'environ 1,228 milliard de yuans[73].

En 2016, selon un rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les accidents de la route ont coûté au total près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB. La part à la charge de l'État français est de 38,3 milliards d'euros — « La majeure partie de l'argent public s'étant évaporée dans les hospitalisations, souvent longues et onéreuses, des victimes, soit 22 milliards d'euros. Onze autres milliards sont, en outre, partis au titre de la mortalité »[74]. Le reste — « comme le coût pour les assurances, les frais funéraires ou encore des coûts immatériels et la perte de production estimée » est pris en charge par des tiers[75].

Cadre légal

modifier

Droit canadien

modifier

Droit pénal

modifier

En droit pénal canadien, les décès sur la route sont généralement traités sous l'angle de la négligence pénale, au sens de l'arrêt R. c. Beatty[76] de la Cour suprême, lequel implique « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable ». À titre d'exemple, dans l'affaire Clément Ouimet, les procureurs n'ont pas porté d'accusations car ils n'étaient pas convaincus de l'écart marqué du conducteur[77].

Droit civil québécois

modifier

Il existe un régime de responsabilité sans égard à la faute au Québec pour les accidents de la route, en vertu de l'article 83.57 de la Loi sur l'assurance automobile[78].

Common law canadienne

modifier

En common law canadienne, porter la ceinture de sécurité a des incidences importantes sur les assurances. Le conducteur a une obligation de diligence de prendre des mesures raisonnables pour prévenir les blessures prévisibles[79].

Droit français

modifier

En France, avant le 5 juillet 1985, selon que la victime était ou non liée à l'auteur de l'accident, c'était les règles de la responsabilité contractuelle ou délictuelle qui s'appliquaient aux accidents de la route, notamment le régime de la responsabilité du fait des choses, en particulier son article 1242 alinéa 1er[80],[81].

À l'invitation de la doctrine[82] et de la jurisprudence[83], la Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite Loi Badinter de 1985 du nom de Robert Badinter, Garde des Sceaux est adoptée par le Parlement français puis promulguée le 5 juillet 1985. Elle s'applique aux accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur évoluant sur le sol sans être lié à une voie ferrée[84]. Applicable aux instances en cours au moment de son adoption, elle ne l'est pas à l'étranger[85].

Au sein des États signataires[86], la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable[87].

Séquelles psychologiques

modifier

Un accident sérieux qui laisse des personnes indemnes peut occasionner des séquelles psychologiques, comme le syndrome de stress post-traumatique (SSPT)[88].

Notes et références

modifier
  1. ↑ « Principaux repères sur les accidents de la route », sur OMS (who.int) (consulté le ).
  2. ↑ Cécile Faure et al., « Intérêt d’un outil de dépistage infirmier d’un état de stress post-traumatique (ESPT) après un accident de la voie publique (AVP) : étude DEPITAC », European Psychiatry, Elsevier, vol. 30, no 8,‎ , S126-S127 (DOI 10.1016/j.eurpsy.2015.09.246).
  3. ↑ H. Lefevre, E. Jougla, G. Pavillon et A. Le Toullec, « Disparités de mortalité “prématurée” selon le sexe et causes de décès “évitables” », Revue d'épidémiologie et de santé publique, Elsevier, vol. 52, no 4,‎ , p. 317-328 (DOI 10.1016/S0398-7620(04)99061-X, lire en ligne).
  4. ↑ Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels de la circulation, Légifrance, 15 avril 2007
  5. ↑ « Source OMS » (version du sur Internet Archive)
  6. ↑ a et b Causse P & al. (2004) « Perception du risque d'accident lié à l'alcool chez des jeunes automobilistes : quelques déterminants de l'optimisme comparatif », Le travail humain 3/ 2004 (Vol. 67), p. 235-256 ; DOI : 10.3917/th.673.0235
  7. ↑ Goguelin P, Barthelemy D, Cuny X, Henriquez D, Launay P & Panaystti MP (2002) Réflexion sur la gravité des accidents. Communication présentée au XIe congrès AIPTLF. Rouen, France, août 2002
  8. ↑ Goguelin et al., 2002
  9. ↑ Claire Lagadic, « “Le beau temps et l'alcool”, facteurs aggravants », La Dépêche du Midi,‎ (lire en ligne, consulté le )
  10. ↑ a b et c Martin, J. L., Lafont, S., Chiron, M., Gadegbeku, B., & Laumon, B. (2004). Différences entre les hommes et les femmes face au risque routier. Revue d'épidémiologie et de santé publique, 52(4), 357-367 (résumé).
  11. ↑ Massie DL, Campbell KL & Williams AF (1995) Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis & Prevention, 27(1), 73-87 (résumé).
  12. ↑ Florent Varet, Marie-Axelle Granié et Themis Apostolidis, « The role of individualism, gender and situational factors on probabilities of committing offences in a French drivers sample », Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 56,‎ , p. 293–305 (ISSN 1369-8478, DOI 10.1016/j.trf.2018.04.020, lire en ligne, consulté le )
  13. ↑ Matthieu Grossetête, « Des accidents de la route pas si accidentels », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne, consulté le )
  14. ↑ Tränkle U, Gelau C, & Metker T (1990) Risk perception and age-specific accidents of young drivers. Accident Analysis & Prevention, 22(2), 119-125 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/000145759090063Q résumé]).
  15. ↑ Finn P & Bragg BW (1986) Perception of the risk of an accident by young and older drivers. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 289-298 (résumé).
  16. ↑ Biecheler, M. B., Remond, M. C., & Berlioz, C. (1974). Alcoolémie des conducteurs et accidents de la route. CAH ETUD ONSER, (32) (résumé).
  17. ↑ A ïtken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). Drivers who use illicit drugs: Behavior and perceived risks. Drugs : Education, Prevention and Policy, 7, 39-50
  18. ↑ Delhomme P (2002) Croyances des jeunes automobilistes en matière de vitesse. (Rapport no 00/010/T-étude no 7). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.
  19. ↑ Michel G, Purper-Ouakil D & Mouren-Siméoni MC (2002). Prises de risque chez les jeunes. Les conduites dangereuses en véhicules motorisés. Neuropsychiatrie de l'enfance et de l'adolescence, 50(8), 583-589 (résumé).
  20. ↑ Fontaine H (2003), Âge des conducteurs de voiture et accidents de la route : Quel risqué pour les seniors ?. Recherche-Transports-Sécurité, 79, 107-120 (résumé)
  21. ↑ a et b Brault, M., Dussault, C., Bouchard, J., & Lemire, A. M. (2004, August). Le rôle de l’alcool et des autres drogues dans les accidents mortels de la route au Québec: Résultats finaux. In Proceedings of the 17th conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (pp. 8-13), PDF, 9 pages.
  22. ↑ Thierry X (2000) Mortel veuvage : risques de mortalité et causes médicales des décès aux divers moments du veuvage. Gérontologie et société, (95), 27-45 (résumé).
  23. ↑ « Les femmes enceintes et le volant : une augmentation de 42% des accidents de la route », sur tixup.com (consulté le ).
  24. ↑ a et b Are medical fitness to drive procedures fit for purpose? PIN Flash Report 40, March 2021, ETSC.
  25. ↑ Groeger J A & Brown ID (1989). Assessing one's own and others' driving ability: Influences of sex, age, and experience. Accident Analysis & Prevention, 21(2), 155-168 (résumé).
  26. ↑ a et b Delhomme, P. (1991). Comparing one’s driving with others’ : Assessment of abilities and frequency of offences. Evidence for a superior conformity of self-bias ? Accident Analysis and Prevention, 23, 493-508.
  27. ↑ Delhomme P & Meyer T (1995) Évaluation de ses propres comportements de conduite : effet sur le contrôle subjectif et la régulation de l’activité (Rapport no 200). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
  28. ↑ Svenson, O. (1981). Are we all less risky and more skillful than our fellow drivers ? Acta Psychologica, 47, 143-148.
  29. ↑ Desrichard O, Milhabet I & Verlhiac JF (2001) Beliefs about average-risk, efficacy and effort as sources of comparative optimism. International Review of Social Psychology, 14, 105-141
  30. ↑ Harris P & Middleton W (1994) The illusion of control and optimism about health: On being less at risk but no more in control than others. British Journal of Social Psychology, 33, 369-386.
  31. ↑ Dejoy DM (1989) The optimism bias and traffic accident risk perception ; Accident Analysis and Prevention, 21, 333-340 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0001457589900249 résumé])
  32. ↑ P. Delhomm et T. Meyer, « Un instrument d’analyse : l'optimisme comparatif », Risques, vol. 39,‎ , p. 1-6.
  33. ↑ a et b Weinstein ND (1980) Unrealistic optimism about future life events. Journal of Personality and Social Psychology, 39, 806-820.
  34. ↑ Delhomme, P. (1994). Liens entre surestimation de ses propres capacités, expérience de la conduite et activité de conduite (Rapport no 187). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
  35. ↑ a et b Delhomme P (2000) Optimisme comparatif chez les usagers de la route : Une protection contre le risque ? Pratiques psychologiques, 1, 99-109.
  36. ↑ McCormick IA, Walkey FH & Green DE (1986). Comparative perceptions of driver ability : A confirmation and expansion. Accident Analysis and Prevention, 18, 205-208.
  37. ↑ Kouabenan DR (2002) Occupation, driving experience, and risk and accident perception. Journal of Risk Research, 5, 49-68.
  38. ↑ Holland CA (1993) Self-bias in older drivers’ judgments of accident likelihood. Accident Analysis and Prevention, 25, 431-441.
  39. ↑ Rutter, D. R., Quine, L., & Albery, I. P. (1998). Perceptions of risk in motorcyclists : Unrealistic optimism, relative realism and predictions of behaviour. British Journal of Psychology, 89, 681-696.
  40. ↑ Svenson O, Fischhoff B & MacGregor D (1985) Perceived driving safety and seatbelt usage. Accident Analysis and Prevention, 17, 119-133.
  41. ↑ Gregory WL, Borroughs WJ & Ainslie FM (1985) Self-relevant scenarios as attitude change. Personality and Social Psychology Bulletin, 11, 435-444.
  42. ↑ Matthews, M. L., & Moran, A. R. (1986). Age differences in male drivers' perception of accident risk: The role of perceived driving ability. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 299-313. (résumé)
  43. ↑ Delhomme P & Cauzard JP (2000) Comparer sa vitesse à celle d’autrui : comparaison sociale et représentation de la conduite chez les automobilistes européens. Recherche-Transports-Sécurité, 67, 39-64.
  44. ↑ Burger, J. M., & Palmer, M. L. (1992) Changes in and generalization of unrealistic optimism following experiences with stressful events : reactions to the 1989 California earthquake. Personality and Social Psychology Bulletin, 18, 39-45
  45. ↑ « Sécurité routière : les dangers du cannabis au volant », sur Francetvinfo.fr, (consulté le ).
  46. ↑ La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR
  47. ↑ a b et c « Accidents de la route et cannabis, que savons-nous ? », sur Addictauvergne, (consulté le )
  48. ↑ Drug use and road safety: a policy brief. Geneva, Switzerland, World Health Organization, 2016.
  49. ↑ Alejandro Azofeifa, Bárbara D. Rexach-Guzmán, Abby N. Hagemeyer et Rose A. Rudd, « Driving Under the Influence of Marijuana and Illicit Drugs Among Persons Aged ≥16 Years — United States, 2018 », MMWR. Morbidity and Mortality Weekly Report, vol. 68, no 50,‎ , p. 1153–1157 (ISSN 0149-2195 et 1545-861X, PMID 31856145, PMCID PMC6936162, DOI 10.15585/mmwr.mm6850a1, lire en ligne, consulté le )
  50. ↑ (en) Matthew Baldock et Tori Lindsay, « Illicit drugs are now more common than alcohol among South Australian crash-involved drivers and riders », Traffic Injury Prevention, vol. 21, no 1,‎ , p. 1–6 (ISSN 1538-9588 et 1538-957X, DOI 10.1080/15389588.2020.1712715, lire en ligne, consulté le )
  51. ↑ (en) Sonia Ortiz-Peregrina, Oscar Oviedo-Trespalacios, Carolina Ortiz et Rosario G. Anera, « Self-Regulation of Driving Behavior Under the Influence of Cannabis: The Role of Driving Complexity and Driver Vision », Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, vol. 65, no 7,‎ , p. 1506–1524 (ISSN 0018-7208 et 1547-8181, DOI 10.1177/00187208211047799, lire en ligne, consulté le )
  52. ↑ (en) Jeremy D. Davey, Kerry A. Armstrong, James E. Freeman et Alexander Parkes, « Alcohol and illicit substances associated with fatal crashes in Queensland: An examination of the 2011 to 2015 Coroner’s findings », Forensic Science International, vol. 312,‎ , p. 110190 (DOI 10.1016/j.forsciint.2020.110190, lire en ligne, consulté le )
  53. ↑ (en) Antonia Domingo-Salvany, M. Jesús Herrero, Beatriz Fernandez et Julio Perez, « Prevalence of psychoactive substances, alcohol and illicit drugs, in Spanish drivers: A roadside study in 2015 », Forensic Science International, vol. 278,‎ , p. 253–259 (DOI 10.1016/j.forsciint.2017.07.005, lire en ligne, consulté le )
  54. ↑ (en) Robyn D. Robertson, Marisela Mainegra Hing, Charlotte R. Pashley et Steve W. Brown, « Prevalence and trends of drugged driving in Canada », Accident Analysis & Prevention, vol. 99,‎ , p. 236–241 (DOI 10.1016/j.aap.2016.12.008, lire en ligne, consulté le )
  55. ↑ « La drogue et la conduite », sur securite-routiere.gouv.fr (consulté le )
  56. ↑ « Effects of speed limits on traffic accidents in Sweden », sur vti.se (consulté le )
  57. ↑ « 10 faits sur la sécurité routière dans le monde », sur Organisation mondiale de la santé, (consulté le )
  58. ↑ Marie Jégo, « Les Russes à tombeau ouvert », Le Monde,‎ (lire en ligne)
  59. ↑ a b et c Stéphane Mandard, « La route, première cause de mortalité des jeunes dans le monde », Le Monde,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  60. ↑ « Chiffres définitifs de l’accidentalité routière en 2021 », interieur.gouv.fr,‎ (lire en ligne)
  61. ↑ Synthèse 2007 de l’ONISR - lien brisé mis à jour depuis son archive[PDF].
  62. ↑ « Définition Véhicule-kilomètre », sur securite-routiere-az.fr
  63. ↑ « Bilan 2022 de la sécurité routière | Observatoire national interministériel de la sécurité routière », sur www.onisr.securite-routiere.gouv.fr (consulté le )
  64. ↑ « Accidents de la route : dans quelle région française compte-on le plus de décès ? », sur L'Automobile Magazine, (consulté le )
  65. ↑ C. Got, « La mort évitable tabac, alcool et accidents de la route en France », Population et Sociétés, no 393,‎ , p. 1–4.
  66. ↑ a et b C. Staub, H. Lacalle et O. Fryc, « Présence de psychotropes dans le sang de conducteurs responsables d'accidents de la route ayant consommé en même temps de l'alcool », Sozial-und Präventivmedizin, vol. 39, no 3,‎ , p. 143–149 (présentation en ligne).
  67. ↑ « Panorama de la santé 2009 : Les indicateurs de l'OCDE. 1.6 Mortalité due aux accidents de la route », sur OECDiLibrary, .
  68. ↑ Tunc 1983, p. 93.
  69. ↑ https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812603
  70. ↑ a et b https://bitre.gov.au/publications/ongoing/files/International_2016_III.pdf
  71. ↑ http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths2/atlas.html
  72. ↑ « A new UN Global Road Safety Target – to reduce deaths and serious injuries by 50% by 2030 », sur etsc.eu (consulté le )
  73. ↑ (zh) « Données annuelles »
  74. ↑ Helene Gully, « Combien coûte l'insécurité routière », sur lesechos.fr, .
  75. ↑ Alexis Ferrant, « Le coût de l'insécurité routière: Un mort coûte-t-il plus cher qu'un blessé ? », sur lerepairedesmotards.com, Le Repaire des Motards,
  76. ↑ [2008] 1 RCS 49
  77. ↑ Le Devoir. 21 mars 2018. « Mort du cycliste Clément Ouimet sur le mont Royal: pas d'accusation criminelle ». En ligne. Page consultée le 2022-03-6
  78. ↑ Loi sur l'assurance automobile, RLRQ c A-25, art 83.57, <https://canlii.ca/t/19r3#art83.57>, consulté le 2021-10-11
  79. ↑ Galaske c. O'Donnell, [1994] 1 RCS 670
  80. ↑ Anciennement 1384 alinéa 1er.
  81. ↑ Yves Lequette, Philippe Simler et François Chénedé, Droit civil : les obligations, , 12e éd., 2036 p. (ISBN 978-2-247-17030-2 et 2-247-17030-7, OCLC 1062365384)
  82. ↑ Notamment André Tunc.
  83. ↑ Arrêt Desmares, 1982.
  84. ↑ Confère Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation.
  85. ↑ Cass. 2ème civ, 2 novembre 1994. JurisClasseur Périodique 1996, Volume II, p.22586 note Ruel. Cass. 2ème civile, 11 janvier 1995, ibid Cass. 1ère civile, 12 juillet 2001, n°99-10.899 Dalloz 2001 IR 2363. RGDA 2001, p.963, note Landel. Rev. crit. DIP 2002, p.541 note Boskovic
  86. ↑ 21 pays signataires en 2014, voir « État présent », sur HCCH, (consulté le )
  87. ↑ « 19: Convention du 4 mai 1971 sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière », sur hcch.net (consulté le )
  88. ↑ « Psychologie. Accidents de la route : il faut aussi soigner les séquelles psychologiques », sur www.ledauphine.com (consulté le )

Annexes

modifier

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

modifier

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • [Cara 2003] M. Cara, « La médecine face aux accidents de la route », Bulletin de l'Académie nationale de médecine, vol. 187, no 6,‎ , p. 1169–1170 (présentation en ligne).
  • [Boltanski 1975] L. Boltanski, « Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents », Actes de la recherche en sciences sociales, vol. 1, no 2,‎ , p. 25–49 (lire en ligne).
  • [Chesnais et Vallin 1977] J.-C. Chesnais et J. Vallin, « Évolution récente de la mortalité et de la morbidité dues aux accidents de la route (1968–1977) », Population, vol. 32, no 6,‎ , p. 1239–1265 (lire en ligne).
  • [Norman 1962] L. G. Norman, Les Accidents de la route : Épidémiologie et prévention, Organisation mondiale de la santé, (lire en ligne).
  • [Rallu 1990] J. L. Rallu, « Conduite automobile et accidents de la route », Population, vol. 45, no 1,‎ , p. 27–62 (lire en ligne).
  • [Maffenini et Rallu 1991] W. Maffenini et J. L. Rallu, « Les accidents de la circulation en Italie et en France », Population, vol. 46, no 4,‎ , p. 913–940 (lire en ligne).
  •   [Tunc 1983] A. Tunc, « Accidents de la circulation », dans Jacques Bersani, Hans Schweizer, Jean Gall, Michel Lardy, Encyclopædia Universalis, vol. 1, Paris, Encyclopædia Universalis France, (ISBN 2-85229-281-5), p. 93-95.
  • Ligue contre la violence routière, Objectif zéro accident, les Petits matins, , 385 p. (ISBN 978-2-36383-123-1, EAN 9782363831231, BNF 44328439)
  • Pierre-François Divier et Jacques Pradeloux, L'Accident de la route et vous, Neuilly-sur-Seine, coll. « Guide auto-pocket », , 103 p. (ISBN 2-7315-0002-6, BNF 34678455)
  • (en) Donald E. Struble, Automotive accident reconstruction : practices and principles, coll. « Ground vehicle engineering series », , 471 p. (ISBN 9781466588370 et 1466588373, BNF 43805258)
  • Guillaume Jacq, Conduire sans accident : encore trop de victimes de la route, Rouen, , 93 p. (ISBN 978-2-7466-3156-4, EAN 9782746631564, BNF 42537645)
  • François Ewald, Ministère de la justice, Service de coordination de la recherche, L'Accident nous attend au coin de la rue : les accidents de la circulation : histoire d'un problème, Paris, coll. « Collection Ministère de la justice », , 162 p. (ISBN 2-11-000929-2, ISSN 0338-6368, BNF 34735270)
  • (en) Verster, Joris Cornelis, Drugs, driving, and traffic safety, Boston, (ISBN 9783764399238, BNF 44714968)
  • Pierre Van Elslande et Lydie Alberton, INRETS, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, Scénarios-types de production de l'erreur humaine dans l'accident de la route : problématique et analyse qualitative, Arcueil, coll. « Rapport INRETS », , 180 p. (ISBN 2-85782-493-9, ISSN 0768-9756, BNF 37023771)
  • Louis Lareng, Paul Francheterre et Bruno Vanehuin, Accident : premiers secours, Wattignies (47 rue de la Barre, 59139), , 63 p. (ISBN 2-910725-02-2, BNF 35763895)

Articles connexes

modifier

Liens externes

modifier
 
Une catégorie est consacrée à ce sujet : Accident de la route.

Ce document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Accident_de_la_route&oldid=219263396 ».