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« Modèle de Nilsson » : différence entre les versions

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La valeur de l'exposant E serait en légère décroissance depuis la première formulation de ce modèle, ce qui pourrait correspondre à l'effet de l'amélioration de la [[sécurité active]] et [[Sécurité passive|passive]] des véhicules.<ref>{{Article|langue=|auteur1=Vincent Nourygat|titre=La science vote pour limiter la vitesse|périodique=Science & Vie|date=Janvier 2014|issn=|lire en ligne=|pages=91}}</ref>
La valeur de l'exposant E serait en légère décroissance depuis la première formulation de ce modèle, ce qui pourrait correspondre à l'effet de l'amélioration de la [[sécurité active]] et [[Sécurité passive|passive]] des véhicules.<ref>{{Article|langue=|auteur1=Vincent Nourygat|titre=La science vote pour limiter la vitesse|périodique=Science & Vie|date=Janvier 2014|issn=|lire en ligne=|pages=91}}</ref>


=== Absence de prise en compte d'autres facteurs liés à la vitesse ===
=== Absence de prise en compte d'autres facteurs ===
La formule proposée par Goran Nilsson ne prend pas en compte la [[Dispersion statistique|dispersion]] des vitesses des véhicules empruntant un réseau routier qui peut également influer sur la survenue des accidents : plus les écarts de vitesse entre les véhicules seraient importants, plus le risque d'accident le serait. L'institut Vias<ref>{{Lien web|langue=fr|titre=Home|url=https://www.vias.be/fr/|site=www.vias.be|consulté le=2018-10-23}}</ref>, anciennement Institut belge pour la Sécurité routière, cite ainsi dans l'une de ses publications une étude menée en Angleterre en 2000<ref>{{Ouvrage|langue=anglais|auteur1=Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A.|titre=The effect of drivers’ speed on the frequency of accidents|passage=|lieu=|éditeur=|date=2000|pages totales=|isbn=|lire en ligne=}}</ref> montrant que {{Citation|le taux d’accident augmente plus vite avec une hausse des vitesses sur les routes plus congestionnées, où la dispersion des vitesses est plus importante}}<ref>{{Lien web|langue=|titre=Dossier thématique {{n°|9}} - Vitesse|url=https://www.vias.be/publications/Themadossier%20verkeersveiligheid%20n%C2%B09%20-%20Snelheid/Dossier_th%C3%A9matique_n%C2%B0_9_Vitesse.pdf|site=|date=|consulté le=}}.</ref>.
La formule proposée par Goran Nilsson ne prend pas en compte la [[Dispersion statistique|dispersion]] des vitesses des véhicules empruntant un réseau routier qui peut également influer sur la survenue des accidents : plus les écarts de vitesse entre les véhicules seraient importants, plus le risque d'accident le serait. L'institut Vias<ref>{{Lien web|langue=fr|titre=Home|url=https://www.vias.be/fr/|site=www.vias.be|consulté le=2018-10-23}}</ref>, anciennement Institut belge pour la Sécurité routière, cite ainsi dans l'une de ses publications une étude menée en Angleterre en 2000<ref>{{Ouvrage|langue=anglais|auteur1=Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A.|titre=The effect of drivers’ speed on the frequency of accidents|passage=|lieu=|éditeur=|date=2000|pages totales=|isbn=|lire en ligne=}}</ref> montrant que {{Citation|le taux d’accident augmente plus vite avec une hausse des vitesses sur les routes plus congestionnées, où la dispersion des vitesses est plus importante}}<ref>{{Lien web|langue=|titre=Dossier thématique {{n°|9}} - Vitesse|url=https://www.vias.be/publications/Themadossier%20verkeersveiligheid%20n%C2%B09%20-%20Snelheid/Dossier_th%C3%A9matique_n%C2%B0_9_Vitesse.pdf|site=|date=|consulté le=}}.</ref>.


L'expérimentation réalisée en 2015-2016 sur la rocade de [[Rennes]] met en défaut le modèle de Nilsson : une baisse sensible des vitesses moyennes (de l'ordre de 20 km/h) entraîne une dégradation légère de la sécurité routière. Le dossier de presse relatif à cette expérimentation, sans expliquer ce phénomène, évoque une baisse de la dispersion des vitesses et des distances entre véhicules<ref>{{Ouvrage|langue=|auteur1=DIR OUEST|titre=Bilan des résultats de l’expérimentation de la réduction des vitesses maximales autorisées sur la rocade de Rennes et ses principaux accès|passage=|lieu=Rennes|éditeur=|date=2016|pages totales=|isbn=|lire en ligne=}}</ref>.
L'expérimentation réalisée en 2015-2016 sur la rocade de [[Rennes]], principalement pour faire baisser la pollution atmosphérique, met en défaut le modèle de Nilsson ne baisse sensible des vitesses moyennes (de l'ordre de 20 km/h) entraîne une dégradation légère de la sécurité routière. Le dossier de presse relatif à cette expérimentation, sans expliquer ce phénomène, évoque une baisse de la dispersion des vitesses et des distances entre véhicules, mais ce constat n'a pas fait l'objet d'une étude plus détaillée<ref>{{Ouvrage|langue=|auteur1=DIR OUEST|titre=Bilan des résultats de l’expérimentation de la réduction des vitesses maximales autorisées sur la rocade de Rennes et ses principaux accès|passage=|lieu=Rennes|éditeur=|date=2016|pages totales=|isbn=|lire en ligne=http://www.dir.ouest.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/le_dossier_de_presse.pdf}}</ref>.


== Références ==
== Références ==

Version du 2 décembre 2019 à 20:55

Illustration d'un accident automobile par Eugène Chaperon (date inconnue).

Le modèle de Nilsson (également appelé « modèle de Nilsson-Elvik » ou « modèle puissance de Nilsson ») est une relation empirique estimée à partir de données d’accidentalité routière, qui associe la variation de la vitesse moyenne constatée sur un réseau routier, et celle de l’accidentalité sur ce réseau.

Proposé par Goran Nilsson en 1982, puis affiné par Rune Elvik lors des années 2000, ce modèle est reconnu par de nombreux États et organisations internationales qui l’utilisent dans le cadre de leur politique de sécurité routière, ou pour formuler des recommandations dans ce domaine.

Les travaux de Goran Nilsson

Le 3 septembre 1967, c'est le jour H en Suède : à 5 heures du matin, la circulation routière bascule du côté gauche vers le côté droit de la chaussée. Les autorités publiques imposent dans un premier temps des restrictions de vitesse très fortes (baisse de 40 à 60 km/h selon les types de routes), puis ajustent progressivement ces limitations pendant plus d'une décennie.

Vue de la rue Kungsgatan à Stockholm, le 3 septembre 1967.

Goran Nilsson, un chercheur de l’Institut national suédois de recherche sur la route et les transports (VTI) se lance dans l’étude statistique des accidents survenus à l’occasion de ces ajustements, hors agglomération. Ses travaux publiés en 1982[1] débouchent sur une formule mathématique :

où A2 et A1 correspondent au nombre d'accidents mesurés après et avant l'ajustement, V2 et V1 à la vitesse mesurée après et avant celui-ci.

Les calculs de Nilsson déterminent les valeurs suivantes de E : 2 pour les accidents recensés, 3 pour les accidents corporels, et 4 pour les accidents mortels.

Lorsque la variation de vitesse est limitée à quelques km/h, cette formule peut être traduite ainsi : une variation de la vitesse de 1 % s'accompagne d'une variation du nombre d’accidents de 2 %, des accidents corporels de 3 % et des accidents mortels de 4 %.

Confirmation et amélioration du modèle par Rune Elvik

Les études cherchant à mesurer le rapport entre vitesse et accident sont très nombreuses dans les années '80 et '90. Par exemple, en 1994, une étude est publiée mettant en évidence une relation entre limite de vitesse, vitesse pratiquée et accidents dans différents pays : Danemark, Finlande, Suède, Allemagne, Suisse, États-Unis, Royaume-Uni[2],[3].

En 2000, Rune Elvik[4], de l’Institut d’économie des transports au Centre norvégien de recherche sur les transports (TØI) entreprend de déterminer le meilleur modèle statistique pour modéliser le rapport entre vitesse et accident. Il analyse 98 études internationales et en conclut (travaux publiés en 2004[5]) que le modèle de Nilsson est le plus performant.

En 2009, dans une nouvelle publication[6] portant sur 115 études internationales, il affine ses résultats. Il détermine ainsi des valeurs assez proches de celles de Nilsson, pour les accidents, les blessés et les accidents mortels sur routes hors agglomération ou sur autoroutes. Ayant constaté que les valeurs déterminées par Nilsson ne s'appliquent pas en zone urbaine[7], il introduit le principe de valeurs différentes de E en fonction des réseaux routiers.

Prise en compte internationale

L’OCDE[8] et l’OMS[9] se réfèrent depuis plusieurs années au modèle de Nilsson pour formuler des recommandations en matière de sécurité routière.

En mars 2018 le FIT affirme de nouveau l’existence d’une relation mathématique entre vitesse pratiquée et accidentalité[10].

S’appuyant sur des études fournies par 10 pays (Australie, Autriche, Danemark, France, Hongrie, Israël, Italie, Norvège, Suède et États-Unis), il conclut que « la vitesse a une influence directe sur la fréquence et la gravité des accidents. Lorsque les vitesses augmentent, le nombre et la gravité des accidents augmentent de façon disproportionnée. Lorsque les vitesses diminuent, le nombre d’accidents et leur gravité diminuent. Cette relation a été illustrée par divers modèles, notamment le « modèle puissance » de Nilsson ».

Ce rapport reconnaît toutefois des fluctuations dans les résultats qui s'expliquent « en partie par des définitions différentes des accidents corporels entre les pays et un nombre relativement faible d'accidents mortels dans certains des cas étudiés ».

Limites


Pertinence dans le temps

Cette formule mathématique traduirait l’impact de la variation de la vitesse sur la survenue des accidents, et sur leur gravité. Elle est déterminée suite à une élimination statistique d'éléments pouvant perturber les mesures (évolution du trafic, conditions météorologiques exceptionnelles…) et s’appliquerait donc, pour un réseau routier donné, sur une période de temps limitée, les caractéristiques de ce réseau devant rester assez stables.

La relation entre vitesse et gravité d'un accident s'explique par la formule définissant l'énergie cinétique d'un objet en mouvement (énergie cinétique = 1/2mv2 où m est la masse de l'objet et v sa vitesse de déplacement). Celle entre vitesse et survenue d'un accident est beaucoup plus difficile à mesurer, et aucune étude scientifique n'a encore mis en évidence une relation mathématique entre ces données. Toutefois, des éléments peuvent expliquer l'existence d'une telle relation. La vitesse influe en effet sur la largeur du champ de vision du conducteur, sur la distance de freinage de son véhicule, la maîtrise qu'il en a, et sur le temps dont il dispose pour réagir. Il existe donc un certain consensus pour dire qu'une telle relation existe[11]. Le modèle de Nillson ne différencie pas survenue et gravité d'un accident. Dérivant de l'analyse de données statistiques, il propose une formule où ces facteurs n'apparaissent pas.

Précision des données

Comme le signale le rapport du FIT daté de 2018, la précision d'un tel modèle reste liée à la qualité des données collectées. Le modèle de Nilsson est par ailleurs sensible à la vitesse initiale (plus la vitesse moyenne de départ est élevée, plus l'exposant E aura une valeur importante) si bien que la même variation de vitesse sur deux réseaux différents, ou sur le même réseau à des dates différentes, n'a pas nécessairement le même effet sur la mortalité routière. Elvik a calculé des tables de valeur de E par gamme de vitesse (travaux menés entre 2009 et 2013)[12].

La valeur de l'exposant E serait en légère décroissance depuis la première formulation de ce modèle, ce qui pourrait correspondre à l'effet de l'amélioration de la sécurité active et passive des véhicules.[13]

Absence de prise en compte d'autres facteurs

La formule proposée par Goran Nilsson ne prend pas en compte la dispersion des vitesses des véhicules empruntant un réseau routier qui peut également influer sur la survenue des accidents : plus les écarts de vitesse entre les véhicules seraient importants, plus le risque d'accident le serait. L'institut Vias[14], anciennement Institut belge pour la Sécurité routière, cite ainsi dans l'une de ses publications une étude menée en Angleterre en 2000[15] montrant que « le taux d’accident augmente plus vite avec une hausse des vitesses sur les routes plus congestionnées, où la dispersion des vitesses est plus importante »[16].

L'expérimentation réalisée en 2015-2016 sur la rocade de Rennes, principalement pour faire baisser la pollution atmosphérique, met en défaut le modèle de Nilsson ne baisse sensible des vitesses moyennes (de l'ordre de 20 km/h) entraîne une dégradation légère de la sécurité routière. Le dossier de presse relatif à cette expérimentation, sans expliquer ce phénomène, évoque une baisse de la dispersion des vitesses et des distances entre véhicules, mais ce constat n'a pas fait l'objet d'une étude plus détaillée[17].

Références

  1. ↑ « Effects of speed limits on traffic accidents in Sweden », sur www.vti.se (consulté le ).
  2. ↑ Finch, Kompfner, Lockwood, Maycock, Speed, Speed limits and accidents, (présentation en ligne)
  3. ↑ European Transport Safety Council, « Reducing Traffic Injuries resulting from Excess and Inappropriate Speed », .
  4. ↑ (en-GB) « Elvik, Rune », Transportøkonomisk institutt,‎ (lire en ligne, consulté le )
  5. ↑ (en) « Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model », sur Transportøkonomisk institutt (consulté le ).
  6. ↑ (en) « The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses », sur Transportøkonomisk institutt (consulté le )
  7. ↑ (en) M.H. Cameron & Rune Elvik, Nilsson’s Power Model connecting speed and road trauma : Applicability by roadtype and alternative models for urban roads, (lire en ligne)
  8. ↑ « Rapport conjoint OCDE - CEMT », sur https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/06speedf.pdf,
  9. ↑ « Principaux repères sur les accidents de la route »
  10. ↑ « Vitesse et risque d'accident ».
  11. ↑ Vincent Nourygat, « La science vote pour limiter la vitesse », Science & Vie,‎ , p. 91-92
  12. ↑ (en) OECD-ITF, Speed and crash risk, (lire en ligne), p. 24
  13. ↑ Vincent Nourygat, « La science vote pour limiter la vitesse », Science & Vie,‎ , p. 91
  14. ↑ « Home », sur www.vias.be (consulté le )
  15. ↑ (en) Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A., The effect of drivers’ speed on the frequency of accidents,
  16. ↑ « Dossier thématique no 9 - Vitesse ».
  17. ↑ DIR OUEST, Bilan des résultats de l’expérimentation de la réduction des vitesses maximales autorisées sur la rocade de Rennes et ses principaux accès, Rennes, (lire en ligne)

Articles connexes

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