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« Vol Swissair 111 » : différence entre les versions

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→Avion et équipage : Regroupement des informations sur les pilotes et le personnel naviguant (l'ex-premier paragraphe parlait du pilote seulement, alors que l'ex-deuxième paragraphe parlait du copilote et du personnel naviguant, ce qui me semble insolite).
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La cabine était configurée avec {{nombre|241|sièges}} passagers. En [[première classe]] et en [[Classe (transport)|classe affaires]], les sièges, relativement nouveaux et très moderne à l'époque, étaient équipés d'un [[Divertissement en vol|système de divertissement de bord]] (RDB ou IFE)<ref name=":2">{{Lien web|langue=en|auteur1=|titre=Swissair Takes a Gamble on New System|url=https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1996-07-31-fi-29756-story.html|site=Los Angeles Times|périodique=|date=1996-07-31}}.</ref>{{,}}<ref>{{Article |langue=en |auteur1= |titre=Did Game System Doom Flight 111? |périodique=Wired |date=1998-10-30 |issn=1059-1028 |lire en ligne=https://www.wired.com/1998/10/did-game-system-doom-flight-111/ |pages= }}.</ref>. Il permettait aux passagers de naviguer sur le Web, de sélectionner des films et des jeux, ainsi que d'effectuer des paris en ligne. Le système a été installé en classe affaires un an avant l'incident, entre le {{Date-|21|08|1997-}} et le {{Date-|9|09|1997}}. Il a été installé en première classe cinq mois plus tard, en {{Date-||02|1998}}, en raison de retards de livraison<ref name=":0" />{{rp|page=62}}.
La cabine était configurée avec {{nombre|241|sièges}} passagers. En [[première classe]] et en [[Classe (transport)|classe affaires]], les sièges, relativement nouveaux et très moderne à l'époque, étaient équipés d'un [[Divertissement en vol|système de divertissement de bord]] (RDB ou IFE)<ref name=":2">{{Lien web|langue=en|auteur1=|titre=Swissair Takes a Gamble on New System|url=https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1996-07-31-fi-29756-story.html|site=Los Angeles Times|périodique=|date=1996-07-31}}.</ref>{{,}}<ref>{{Article |langue=en |auteur1= |titre=Did Game System Doom Flight 111? |périodique=Wired |date=1998-10-30 |issn=1059-1028 |lire en ligne=https://www.wired.com/1998/10/did-game-system-doom-flight-111/ |pages= }}.</ref>. Il permettait aux passagers de naviguer sur le Web, de sélectionner des films et des jeux, ainsi que d'effectuer des paris en ligne. Le système a été installé en classe affaires un an avant l'incident, entre le {{Date-|21|08|1997-}} et le {{Date-|9|09|1997}}. Il a été installé en première classe cinq mois plus tard, en {{Date-||02|1998}}, en raison de retards de livraison<ref name=":0" />{{rp|page=62}}.


Le [[commandant de bord]] était Urs Zimmermann, âgé de {{nombre|50|ans}}. Au moment de l'accident, il totalisait environ {{nombre|10800|heures}} de vol, dont {{Unité|900|heures}} à bord du MD-11. Il était également pilote instructeur sur MD-11. Avant sa carrière chez [[Swissair]], il était pilote de chasse pour les [[forces aériennes suisses]]. Zimmermann a été décrit comme une personne sympathique avec des compétences professionnelles, qui a toujours travaillé avec exactitude et précision<ref name=":0" />{{rp|page=19}}.
Le [[commandant de bord]] était Urs Zimmermann, âgé de {{nombre|50|ans}}. Au moment de l'accident, il totalisait environ {{nombre|10800|heures}} de vol, dont {{Unité|900|heures}} à bord du MD-11. Il était également pilote instructeur sur MD-11. Avant sa carrière chez [[Swissair]], il était pilote de chasse pour les [[forces aériennes suisses]]. Zimmermann a été décrit comme une personne sympathique avec des compétences professionnelles, qui a toujours travaillé avec exactitude et précision<ref name=":0" />{{rp|page=19}}. Le [[Copilote (aviation)|copilote]] Stefan Löw, âgé de {{nombre|36|ans}}, totalisait environ {{nombre|4 800 heures}} de vol, dont {{Unité|230|heures}} sur MD-11. Il était instructeur sur [[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]] et sur [[Airbus A320|A320]]. De 1982 à 1990, il avait également été pilote pour les forces aériennes suisses<ref name=":0" />{{rp|page=19-21}}. L'[[Personnel navigant commercial|équipage de cabine]] était composé d'un chef de cabine et de onze agents de bord. Tous les membres d'équipage à bord du vol Swissair 111 étaient qualifiés, certifiés et formés conformément à la réglementation suisse en vertu des [[autorités conjointes de l'aviation]] (JAA)<ref name=":0" />{{rp|page=21}}.

Le [[Copilote (aviation)|copilote]] Stefan Löw, âgé de {{nombre|36|ans}}, totalisait environ {{nombre|4 800 heures}} de vol, dont {{Unité|230|heures}} sur MD-11. Il était instructeur sur [[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]] et sur [[Airbus A320|A320]]. De 1982 à 1990, il avait également été pilote pour les forces aériennes suisses<ref name=":0" />{{rp|page=19-21}}. L'[[Personnel navigant commercial|équipage de cabine]] était composé d'un chef de cabine et de onze agents de bord. Tous les membres d'équipage à bord du vol Swissair 111 étaient qualifiés, certifiés et formés conformément à la réglementation suisse en vertu des [[autorités conjointes de l'aviation]] (JAA)<ref name=":0" />{{rp|page=21}}.


== Déroulement du vol ==
== Déroulement du vol ==

Version du 22 mars 2020 à 22:50

Vol Swissair 111
L'appareil impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié à l'aéroport de Zurich, deux mois avant la catastrophe.
L'appareil impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié à l'aéroport de Zurich, deux mois avant la catastrophe.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeIncendie en vol, perte de contrôle
CausesArc électrique dans un câble du système de divertissement en vol, utilisation de matériaux d'isolation hautement inflammables
SiteAu large de Peggy's Cove, Nouvelle-Écosse, Canada
Coordonnées 44° 24′ 33″ nord, 63° 58′ 25″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilMcDonnell Douglas MD-11
CompagnieSwissair
No  d'identificationHB-IWF
Lieu d'origineAéroport international John-F.-Kennedy de New York, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international de Genève, Suisse
PhaseCroisière
Passagers215
Équipage14
Morts229 (tous)
Survivants0
Géolocalisation sur la carte : Nouvelle-Écosse
(Voir situation sur carte : Nouvelle-Écosse)
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Le vol Swissair 111 était un vol international de passagers entre l'aéroport international John-F.-Kennedy de New York, aux États-Unis, et l'aéroport international Cointrin de Genève, en Suisse. Le , le McDonnell Douglas MD-11 effectuant ce vol s'écrase dans l'océan Atlantique au sud-ouest de l'aéroport international d'Halifax à l'embouchure de la baie de St. Margarets, en Nouvelle-Écosse. Le lieu de l'accident est à 8 kilomètres de la côte, à peu près à égale distance de Peggys Cove et de Bayswater. Les 229 passagers et membres d'équipage sont tués, faisant de la catastrophe l'accident le plus meurtrier pour un McDonnell Douglas MD-11 de l'histoire de l'aviation.

L'intervention en recherche et sauvetage, l'opération de récupération de l'épave et l'enquête du gouvernement du Canada durent quatre ans et demi et coûtent 57 millions de dollars canadiens (environ 35 millions d'euros). L'enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a conclu que des matières utilisées dans la structure de l'avion étaient hautement inflammables et permettaient à un incendie de se propager hors du contrôle de l'équipage, ce qui a entraîné l'écrasement de l'avion. Plusieurs recommandations de grande envergure ont été émises et ont été ensuite intégrées aux normes de la FAA des États-Unis et dans le monde entier.

Le vol 111 de Swissair était connu sous le nom de la « Navette de l'ONU » en raison de sa popularité auprès des fonctionnaires des Nations unies. Le vol transportait régulièrement des chefs d'entreprise, des scientifiques et des chercheurs.

Avion et équipage

L'avion, un McDonnell Douglas MD-11 âgé de sept ans, numéro de série 48448 et immatriculé HB-IWF, a été fabriqué en 1991, et Swissair était son seul exploitant[1](p23),[2]. Baptisé « Vaud » en l'honneur du canton suisse du même nom, il était propulsé par trois turboréacteurs Pratt & Whitney PW4462 et avait enregistré plus de 36 000 heures de vol avant l'accident[1](p23).

La cabine était configurée avec 241 sièges passagers. En première classe et en classe affaires, les sièges, relativement nouveaux et très moderne à l'époque, étaient équipés d'un système de divertissement de bord (RDB ou IFE)[3],[4]. Il permettait aux passagers de naviguer sur le Web, de sélectionner des films et des jeux, ainsi que d'effectuer des paris en ligne. Le système a été installé en classe affaires un an avant l'incident, entre le et le . Il a été installé en première classe cinq mois plus tard, en , en raison de retards de livraison[1](p62).

Le commandant de bord était Urs Zimmermann, âgé de 50 ans. Au moment de l'accident, il totalisait environ 10 800 heures de vol, dont 900 heures à bord du MD-11. Il était également pilote instructeur sur MD-11. Avant sa carrière chez Swissair, il était pilote de chasse pour les forces aériennes suisses. Zimmermann a été décrit comme une personne sympathique avec des compétences professionnelles, qui a toujours travaillé avec exactitude et précision[1](p19). Le copilote Stefan Löw, âgé de 36 ans, totalisait environ 4 800 heures de vol, dont 230 heures sur MD-11. Il était instructeur sur MD-80 et sur A320. De 1982 à 1990, il avait également été pilote pour les forces aériennes suisses[1](p19-21). L'équipage de cabine était composé d'un chef de cabine et de onze agents de bord. Tous les membres d'équipage à bord du vol Swissair 111 étaient qualifiés, certifiés et formés conformément à la réglementation suisse en vertu des autorités conjointes de l'aviation (JAA)[1](p21).

Déroulement du vol

L'avion décolle de l'aéroport international John F. Kennedy de New York à 20 h 18 ET (heure de l'Est) (00 h 18 UTC) le [1](p14),[5]. Les deux pilotes, 12 agents de bord et 215 passagers se trouvaient à bord.

À 22 h 10 AST (heure standard de l'Atlantique) (1 h 10 UTC), 52 minutes après le décollage, les pilotes ont détecté une odeur dans le poste de pilotage et ont déterminé qu'il s'agissait de fumée provenant du système de climatisation[1](p219-220). Quatre minutes plus tard, l'odeur est revenue et la fumée est devenue visible, ce qui a incité les pilotes à faire un appel radio « pan-pan » au contrôle de la circulation aérienne de Moncton, la station du centre de contrôle régional (ACC) chargée du trafic aérien au-dessus de la province canadienne de Nouvelle-Écosse[1](p14-15). L'appel « pan-pan » a indiqué qu'il y avait une urgence due à la fumée dans le cockpit mais pas de situation de détresse immédiate comme indiqué par un appel « Mayday ». L'avion se trouvait alors au niveau de vol FL330 (33 000 pieds - 10 000 mètres). L'équipage a demandé un déroutement vers l'aéroport international Logan de Boston, qu'ils connaissaient bien, mais qui était situé à environ 300 milles nautiques, soit 556 kilomètres derrière eux[1](p15), avant d'accepter la proposition du contrôleur aérien de Moncton de se dérouter plutôt vers l'aéroport international d'Halifax (à 56 milles nautiques, soit 104 kilomètres)[1](p15), devant eux. À ce moment, les pilotes ont enfilé leur masque à oxygène[1](p15 & 221).

À 22 h 18 AST (1 h 18 UTC), le centre de contrôle de Moncton a transmis l'avion vers le contrôle de la circulation aérienne du terminal d'Halifax, la station chargée de contrôler le trafic entrant et sortant de l'aéroport international d'Halifax[1](p15). Après avoir été informé par le contrôleur d'Halifax qu'ils se trouvaient à 30 milles nautiques (56 kilomètres) de l'aéroport, l'équipage a demandé une distance de vol plus longue pour permettre à l'avion de descendre en toute sécurité de son altitude de 21 000 pieds (6 400 mètres) et pour préparer la cabine pour l'atterrissage. L'équipage a ensuite demandé à délester du carburant pour réduire sa masse. Halifax a donc dirigé l'avion vers le sud en direction de la baie de St. Margarets, où l'avion pouvait décharger du carburant en toute sécurité tout en restant à moins de 40 milles nautiques (74 kilomètres) de l'aéroport[1](p15-16).

À 22 h 24 min 42 s AST (1 h 24 min 42 s UTC), 10 minutes après l'appel « pan-pan », les deux pilotes parlent en même temps sur la fréquence et, dans la salle de contrôle, où plusieurs échanges sont en cours, le contrôleur n'entend pas une phrase clé lorsque le copilote déclare : « Il faut qu'on se pose tout de suite ». Le contrôleur répond, n'ayant pas entendu : « Swissair 111, encore quelques kilomètres, je vous suis »[1](p16). Le contrôleur aérien, Bill Pickrell, n'a pas entendu la demande d’atterrissage d'urgence, un raté qui pendant des mois, des années va l'obséder : « Je ne suis pas sûr d'être capable de décrire convenablement ce que j'éprouve, ce qui s'est passé ce soir-là, j'ai dû y repenser un bon millier de fois, est-ce que j'aurais pu faire davantage ? Est-ce que j'ai commis une erreur ? Est-ce que j'ai ma part dans ce qui est arrivé ? Mais, j'ai fini par comprendre que de toute manière je n'aurais rien pu faire d'autre, tout ce qu'on pouvait faire, on l'a fait »[6].

Conformément à la check-list de Swissair « en cas de fumée d'origine inconnue »[1](p352), l'équipage a coupé l'alimentation électrique de la cabine, ce qui a également coupé les ventilateurs de recirculation d'air du plafond de la cabine[7]. Cela a permis à l'incendie de se propager au cockpit, coupant bientôt l'alimentation du pilote automatique de l'avion[1](p182). À 22 h 24 min 28 s AST (1 h 24 min 28 s UTC), l'équipage a informé Halifax que « nous devons maintenant voler manuellement »[1](p225), puis a déclaré une urgence. Dix secondes plus tard, l'équipage a de nouveau déclaré une urgence, déclarant « ... et nous déclarons une urgence maintenant, Swissair 111 »[1](p226). Il s'agit de la dernière transmission reçue du vol[8],[9].

L'enregistreur de données de vol de l'avion (FDR) a cessé de fonctionner à 22 h 25 min 40 s AST (1 h 25 min 40 s UTC), suivi moins d'une seconde plus tard par l'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR). Le transpondeur de l'avion a brièvement transmis des informations aux radars secondaires de 22 h 25 min 50 s à 22 h 26 min 4 s AST (1 h 25 min 50 s à 1 h 26 min 4 s UTC), heure à laquelle l'altitude de l'avion était de 9 700 pieds. Après cela, l'avion n'a pu être suivi que par le radar primaire, qui ne fournit pas d'informations d'altitude[1](p287).

À 22 h 31 min 18 s AST (1 h 31 min 18 s UTC), l'avion a percuté l'océan à une vitesse estimée à environ 300 nœuds (555 km/h), moment exact où des sismographes situés à Halifax et à Moncton ont enregistré un événement sismique, qui coïncidaient avec le moment où l’avion a heurté l'océan[10]. L'impact avec l'eau a été évalué à une force de 350 g, ce qui a instantanément désintégré l'appareil et tué toutes les personnes à bord[1](p128)[10]. Le lieu de l'accident est environ situé aux coordonnées suivantes : 44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ O[1](p17),[11].

Victimes

Il y avait approximativement (certaines personnes ayant une double nationalité) 118 Américains, 48 Suisses (dont 13 des 14 membres d'équipage), 46 Français[12],[13], quatre Canadiens, trois Britanniques, trois Italiens, deux Libanais[14], et une personne d'Allemagne, de Grèce, d'Afghanistan, de Chine, d'Inde, d'Iran, de Russie, d'Arabie saoudite, d'Égypte, d'Espagne, de Saint-Christophe-et-Niévès, du Mexique, de Suède et de Yougoslavie à bord de l'avion[15],[16],[17].

Jonathan Mann, ancien chef du programme SIDA de l'OMS, et son épouse, Mary Lou Clements-Mann, chercheuse sur le SIDA, sont décédés dans l'accident[18],[19],[20]. Le vol 111 était surnommé la « Navette de l'ONU »[21] par les membres de l'organisation des Nations Unies qui l'empruntait régulièrement et plusieurs membres de l'ONU étaient à bord de l'avion[22],[20],[23]. Parmi les victimes se trouvait aussi John LaMotta, fils du champion de boxe Jake LaMotta[24], ainsi que Pierre Babolat, alors directeur de l'équipementier sportif Babolat[25]. Dominique Burrus, industriel suisse et son fils de 18 ans figurent également parmi les victimes[26]. Le joueur de tennis suisse Marc Rosset était censé prendre lui aussi ce vol pour rentrer de l'US Open qu'il venait de disputer, mais il a finalement décidé de repousser son retour en Suisse, annulant sa réservation au dernier moment[27],[28].

Identification

Les médecins légistes de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) ont identifié la plupart des corps dans les dix semaines suivant l'accident[29],[1](p128). En raison des forces d'impact extrêmes, un seul corps était identifiable à vue. Le profilage de l'ADN a été utilisé pour identifier environ une centaine de corps, dans ce qui a été appelé « le plus grand projet d'identification d'ADN jamais entrepris au Canada »[30]. La GRC a communiqué avec les proches des victimes pour demander des antécédents médicaux et des dossiers dentaires. Il leur a également été demandé de fournir des échantillons de sang pour une correspondance génétique lors de l'identification de l'ADN des victimes. Environ 90 corps ont été identifiés par les médecins légistes à l'aide de dossiers dentaires ; en raison du grand nombre de radiographies dentaires ante mortem (avant la mort) dont disposaient les examinateurs, ces corps ont pu être identifiés fin . Les empreintes digitales et les radiographies ante mortem ont été utilisées pour identifier une trentaine de corps[30].

Après l'accident

Opération de recherche et sauvetage

Photo du phare de Peggys Cove, situé sur une pointe rocheuse, près de la baie de St. Margarets, en Nouvelle-Écosse, à l'ouest du Canada
Le vol Swissair 111 s'est écrasé à 8 kilomètres au large de Peggy's Cove. Sur la photo, le phare emblématique de Peggys Point en 2005, avec la baie de St. Margarets à droite de l'image.

L'opération de recherche et sauvetage (SAR) portait le nom de code Opération Persistance[31] et a été lancée immédiatement par le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC Halifax), qui a chargé l'Aviation royale canadienne, la Marine royale canadienne et l'Armée canadienne, en collaboration avec la Garde côtière canadienne (GCC) et la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC), de retrouver l'épave de l'avion dans l'océan Atlantique[1](p98).

Les premières ressources de sauvetage à s'approcher du lieu de l'accident ont été des unités de volontaires de la GCAC, qui étaient pour la plupart des bateaux de pêche privés opérant à partir de Peggy's Cove et de Bayswater, ainsi que d'autres ports de la baie de St. Margarets et de la péninsule d'Aspotogan[32]. Ils ont rapidement été rejoints par le navire SAR de la GCC, le NGCC Sambro (en), des hélicoptères CH-124 Sea King, pilotés depuis la base des Forces canadiennes Shearwater par des équipages de la force aérienne du 423e Escadron d'hélicoptères maritimes (MHS) et du 406e Escadron d'entraînement opérationnel maritime (MOTS), et des hélicoptères CH-113 Labrador provenant de la base des Forces canadiennes Greenwood et piloté par le 413e Escadron de transport et sauvetage.

La proximité du site de l'accident depuis Halifax signifiait que les navires amarrés à la plus grande base navale du Canada, la base des Forces canadiennes Halifax, et à l'une des plus grandes bases de la GCC au Canada, son quartier général régional à Dartmouth, étaient à moins d'une heure de navigation[33].

La recherche terrestre, y compris la recherche sur le littoral, était la responsabilité de la Halifax Regional Search and Rescue (en). L'organisation était responsable de toutes les opérations au sol, y compris les opérations militaires et des autres équipes de recherche et de sauvetage au sol[34].

Opération de recherche et de récupération

Dans l'après-midi du , il était évident qu'il n'y avait pas de survivants[37],[38]. Avec 229 décès, l'accident est devenu la pire catastrophe pour un McDonnell Douglas MD-11 de l'histoire de l'aviation[39]. La Gendarmerie royale du Canada a reçu le commandement général de l'opération de récupération. L'avion s'est rompu à l'impact avec l'eau et la plupart des débris ont coulé jusqu'au fond de l'océan, à une profondeur allant jusqu'à 55 mètres[1](p98). Certains débris ont été trouvés flottant dans la zone de l'écrasement et au cours des semaines suivantes et quelques débris ont été rejetés sur les rivages à proximité[1](p18).

L'objectif initial de la récupération était de retrouver et d'identifier les restes humains et de récupérer les enregistreurs de vol. Comme la force d'impact était " de l'ordre d'au moins 350 g "[1](p128), l'avion était fragmenté et les conditions ne permettaient que la récupération des restes humains dans le même temps que la récupération de l'épave[1](p128). Une seule des victimes était visuellement identifiable[1](p128). Finalement, 147 personnes ont été identifiés par empreintes digitales, dossiers dentaires et comparaisons aux rayons X. Les 81 autres ont été identifiés par des tests ADN[40].

Photo des navires de recherche et sauvetage lors de la récupération des débris vol 111
Le 14 septembre, le NGCC Hudson à la recherche des débris du vol Swissair 111 (premier plan), avec le NCSM Anticosti (au centre), l'USS Grapple (à droite) et une frégate de classe Halifax (arrière plan).

Des plongeurs des Forces armées canadiennes (plongeurs de la marine, plongeurs d'inspection portuaire, plongeurs de l'équipe du navire et plongeurs de combat de l'armée de terre) ont participé à la récupération mais face à l'ampleur de la tâche, le gouvernement du Canada a demandé au gouvernement des États-Unis un plus gros navire de récupération spécialisé. L'USS Grapple (en) a aidé dans l'effort de récupération, arrivant de Philadelphie le [41].

L'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) ont été trouvés par le sous-marin NCSM Okanagan à l'aide d'un sonar pour détecter les signaux des balises de localisation sous-marines et ont été rapidement récupérés par les plongeurs de la marine canadienne (le FDR le [42] et le CVR le )[43],[1](p99),[44]. Les deux enregistreurs ont cessé de fonctionner lorsque l'avion a perdu sa puissance électrique à environ 10 000 pieds (3 000 mètres), 5 minutes et 37 secondes avant l'impact[1](p95),[45].

L'opération de récupération de l'épave a été guidée par le bureau de la sécurité des transports (BST) avec des ressources des Forces armées canadiennes, de la GCC, de la GRC et d'autres organismes[1](p98). La zone a été arpentée à l'aide d'un sonar, de scanners laser et de véhicules sous-marin téléguidé (ROV) pour localiser les débris[1](p101). Une fois localisés, les débris ont ensuite été récupérés (initialement par des plongeurs et des ROV, puis par dragage et chalutage).

Le , le BST a lancé une opération de transport lourd pour récupérer la majeure partie de l'épave des eaux profondes avant le début des tempêtes hivernales prévues. Au , environ 27 % de l'épave avaient été récupérées.

La phase finale de récupération des débris a employé le navire Queen of the Netherlands (en) pour draguer les débris restants de l'avion. La récupération s'est terminée en avec 98 % de l'avion récupéré, soit 126 554 kg de débris de l'avion et 18 144 kg de fret[1](p99)[46]. Au final, les opérations de repêchage et de récupération de l'épave auront duré 13 mois[1](p18).

Réponse aux familles et aux amis des victimes

L'aéroport JFK de New York a utilisé le Ramada Plaza JFK Hotel (en) pour loger les parents et amis des victimes de l'accident[47]. Jerome « Jerry » Hauer, le chef du groupe de travail sur la gestion des urgences à New York, a salué les actions rapides de Swissair et de son partenaire en partage de codes Delta Air Lines en réponse à l'accident[48].

Enquête

Examen

Photo de quelques débris récupérés
La porte cargo et d'autres débris récupérés.

On estime que 2 millions de débris et plus de 275 kilomètres[49] de câbles électriques ont été récupérés et amenés à terre pour inspection dans une installation de manutention sécurisée dans un parc industriel maritime à Sheet Harbour[1](p101), où de petits matériaux ont été inspectés à la main par des équipes d'enquêteurs à la recherche de restes humains, d'effets personnels et d'objets de valeur provenant de la soute de l'avion[50]. Le matériel a ensuite été transporté à la base des Forces canadiennes Shearwater[1](p101), où il a été trié et inspecté par plus de 350 enquêteurs de plusieurs organisations et sociétés, dont le bureau de la sécurité des transports (BST), le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA), le Bureau suisse d'enquête sur les accidents d'aviation (BEAA), Boeing, Pratt & Whitney, la Air Line Pilots Association (ALPA) et Swissair[1](p101). L'AAIB britannique et le BEA français ont également participé à l'enquête[1](p101).

Au fur et à mesure que les débris étaient amenés, ces derniers étaient soigneusement nettoyés à l'eau douce, triée et pesée. Ils étaient ensuite placés dans une zone spécifique d'un hangar à la base Shearwater, sur la base d'un système de grille représentant les différentes sections de l'avion[1](p101). Une attention particulière a été accordée à tout élément présentant des dommages dus à la chaleur, des brûlures ou d'autres marques inhabituelles[1](p102). La partie avant de 10 mètres de l'avion, de l'avant du cockpit jusqu'à l'avant de la cabine passagers de première classe, a été reconstruite[1](p103 & 236). Les informations obtenues ont permis aux enquêteurs de déterminer la gravité et les limites des dommages causés par l'incendie, leurs origines possibles et leur progression[1](p237).

Le manque de données des enregistreurs de vol pour les six dernières minutes[45] a ajouté une complexité considérable à l'enquête et a été un facteur majeur de sa longue durée[51]. L'équipe du BST a dû reconstruire les six dernières minutes de vol entièrement à partir des preuves physiques[1](p287). Les enquêteurs ont également tenté de récupérer les données de l'enregistreur à accès rapide (QAR), qui enregistre beaucoup plus de paramètres que le FDR (environ 1 400 paramètres à l'époque, soit environ six fois plus que le FDR[1](p97)) et est généralement utilisé par les compagnies aériennes pour améliorer la sécurité des vols et l'efficacité opérationnelle car ses données sont rapidement accessibles. Malheureusement, ce type d'appareils n'est pas conçu, contrairement au FDR, pour résister à un tel accident et il a été impossible de récupérer quelconque données[1](p97 & 247).

L'enquête sur l'accident est devenue l'enquête sur les accidents de transport la plus importante et la plus coûteuse de l'histoire du Canada, coûtant environ 57 millions de dollars canadiens (environ 35 millions d'euros[6]) sur quatre ans et demi[52],[53],[54].

À ce stade de l'enquête, on pensait généralement que l'accident avait été causé par un câblage défectueux dans le poste de pilotage après que le système du divertissement à bord (RDB ou IFE) eut commencé à surchauffer[55],[1](p110).

Enregistrements du cockpit

L'enregistreur vocal du poste de pilotage utilisait une bande d'enregistrement de 0,63 cm (¹⁄₄ pouces) fonctionnant sur une boucle de 30 minutes[1](p94). Il n'a donc conservé que la demi-heure de vol avant la panne des enregistreurs, près de six minutes avant l'accident[1](p95). Les premières données enregistrées sur le CVR l’avaient été environ 17 minutes avant qu’une odeur inhabituelle soit décelée par les pilotes[1](p96).

L'enregistrement et la transcription du CVR étaient couverts par un privilège (secret professionnel) strict en vertu de l'article 28 de la loi sur le bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et n'a donc pas été rendu public, bien que les enregistrements du contrôle de la circulation aérienne soient moins strictement protégés. Les transcriptions du contrôle de la circulation aérienne ont été publiées dans les jours qui ont suivi l'accident[56] mais l'audio n'a été rendu public qu'en , à la suite d'une décision de la cour d'appel fédérale du Canada[57],[58],[59].

Cause probable

Le BST a rendu public un rapport préliminaire le et son rapport final fin mars 2003[1]. L'enquête du BST a identifié onze causes et facteurs contributifs de l'accident dans son rapport final. Le premier et le plus important étant :

« Les normes de certification des aéronefs pour l'inflammabilité des matériaux étaient inadéquates en ce qu'elles permettaient l'utilisation de matériaux pouvant être enflammés et entretenir ou propager un incendie. Par conséquent, des matériaux inflammables ont propagé un incendie qui s'est déclaré au-dessus du plafond sur le côté droit du cockpit, près de la paroi arrière du cockpit. L'incendie s'est propagé et s'est intensifié rapidement dans la mesure où il a dégradé les systèmes de l'avion et l'environnement du poste de pilotage, et a finalement entraîné la perte de contrôle de l'avion[1](p296). »

Les enquêteurs ont identifié des signes d'arc électrique dans le câblage du réseau de divertissement en vol (RDB)[60], mais cela n'a pas déclenché les disjoncteurs, qui n'étaient pas conçus pour offrir une protection contre tous les types d'amorçage arc[61]. Cet arc serait « l'événement principal » qui a enflammé le revêtement des couvertures isolantes en film métallisé (polytéréphtalate d'éthylène ou PET[1](p31)), hautement inflammable, et qui s'est rapidement propagées à d'autres matériaux inflammables[1](p296),[62], juste au-dessus du plafond arrière droit du poste de pilotage. Les enquêteurs ont déterminé que « la source d’inflammation la plus vraisemblable est l’amorçage d’un arc électrique à travers l’isolant ébréché d’un fil, ce qui a enflammé un matériau isolant recouvert de PET métallisé »[1](p274). Ils ont également déterminé que huit segments de câbles et de fils endommagés provenant du système de divertissement en vol avaient été endommagé par des arcs électriques, dont un présentait des dégâts « qui n’ont pu être attribués à des dommages causés par l’incendie », et présentait donc des dégâts antérieurs à ce dernier[1](p274-275),[63]. Il n’a pas été possible de déterminer précisément comment l’arc électrique s'est déclenché. Sur ce sujet, le rapport final du BST indique :

« Il n’a pas été possible de déterminer comment l’isolant au point d’amorçage d’arc [...] a d’abord été entamé, ni avec quoi ce fil est entré en contact, (par exemple avec) la structure ou un autre fil, pour causer l’arc électrique. Même si les renseignements disponibles indiquent que l’amorçage d’arc [...] s’est produit au moment de l’événement qui a donné naissance à l’incendie, et là où l’incendie s’est le plus probablement déclaré, il n’est pas possible de conclure [...] (qu'il) a été l’amorçage d’arc déclencheur de l’incendie. Selon toute vraisemblance, au moins un autre fil a été mêlé à cet amorçage d’arc initial ; toutefois, il n’a pas été possible de déterminer s’il s’agit d’un ou de plusieurs fils du RDB, d’un ou de plusieurs fils de l’avion ou d’une combinaison des deux. Un ou des amorçages d’arc sont à l’origine de l’incendie ; toutefois, cet amorçage d’arc n’aurait pas menacé l’avion s’il ne s’était pas trouvé à proximité d’un matériau facilement inflammable. La présence d’importantes quantités de matières inflammables a permis à l’incendie de se propager et de gagner rapidement en intensité, ce qui a mené à la perte de contrôle de l’avion[1](p294). »

Au départ, les pilotes n'ont aperçu que peu de fumée à l'arrière du cockpit et ont déduit, comme leur formation leur avait appris, qu'il s'agissait sûrement d'un événement mineur. L'avion avait décollé depuis relativement peu de temps et était encore rempli de carburants, les repas étaient en train d'être servis dans l'avion et la disparition progressive de la fumée dans le cockpit et la non-présence de cette dernière en cabine, a convaincu les pilotes, dans un premier temps, qu'il n'y avait pas de situation de détresse[1](p273). À ce moment-là, le flux des conduits de ventilation conduisait la fumée vers l'arrière de l'appareil[1](p281).

Après que l'équipage a coupé l'alimentation des systèmes de cabine « non essentiels », un flux inversé dans les conduits de ventilation du poste de pilotage a augmenté la quantité de fumée l'atteignant[1](p285). Au moment où l'équipage a pris conscience de la gravité de l'incendie, celui-ci était devenu si important qu'il était impossible d'y remédier[64],[1](p297).

La propagation rapide de l'incendie a entraîné la panne des principaux systèmes avioniques, en commençant par le pilote automatique, et l'équipage a rapidement été incapable de contrôler l'avion. L'avion, rempli de carburant, dépassait la masse maximale à l'atterrissage et lorsque l'équipage a largué du carburant conformément à la procédure, il a perdu tout contrôle de l'avion. Des fragments récupérés montrent que la chaleur à l'intérieur du cockpit est devenue si grande que des pièces en aluminium du plafond du poste de pilotage ont fondu.

Étant donné que les enregistreurs de vol ont cessé de fonctionner 5 minutes et 37 secondes avant l'impact avec l'eau, les enquêteurs ont tenté de reconstruire les dernières minutes du vol à l'aide de l'épave et des dépositions des quelques témoins sur les côtes. Lors des derniers instants du vol, il est probable que la visibilité à l'intérieur du cockpit était extrêmement réduite et que la fumée avait envahi tous le compartiment[1](p289). Comme la majeure partie de la fumée et du feu a touché l'arrière du cockpit puis l'intérieur de ce dernier, l'enquête a déterminé qu'il n'y a probablement pas eu une quantité importante de fumée dans la cabine, à l'exception de la partie avant dans les dernières minutes[1](p288-289).

Environ une minute avant l'impact, les pilotes ont coupé le moteur no 2[1](p288). Les dommages du moteur retrouvés montraient qu'il tournait au ralenti et qu'il ne fournissait pas une puissance élevée lors de l'impact[1](p123). La raison de l'extinction du moteur n'a pas pu être déterminée avec certitude par l'enquête, mais une hypothèse est que l'incendie a endommagé certains câbles qui ont généré de fausses alarmes d'incendie moteur. Les différents fils et câbles n'ont pas pu être identifiés mais ils « se trouvaient à un endroit fortement endommagé par la chaleur et le feu » [1](p288 & 302).

L'horizon artificiel récupéré et les indicateurs de vitesse ont montré que l'avion aurait heurté l'eau à plus de 300 nœuds (555 km/h) avec une inclinaison de 20 degrés en piqué et une inclinaison latérale de 110 degrés[1](p119 & 127) . Toutefois, l'horizon artificiel n'était plus sous tension au moment de l'accident et il n'est pas certain que les informations que l'instrument affichait aient été celles de l'avion lors de l'impact[1](p302).

La force d'impact de l'avion s'écrasant dans l'océan Atlantique a été estimée à 350 fois la force de gravité (force "g")[1](p128) et la mort a été instantanée pour tous les passagers et membres d'équipage en raison des forces d'impact et de la décélération[1](p128).

Enfin, les enquêteurs ont essayé de déterminer si les pilotes auraient pu effectuer un atterrissage d'urgence en toute sécurité s'ils avaient voulu atterrir immédiatement après la détection de la fumée dans le cockpit. Compte tenu des défaillances successives et de plus en plus rapides des systèmes de l'avion dès lors que l'incendie s'est propagé, l'enquête a conclu qu'il aurait été de toute façon impossible pour les pilotes d'atterrir en toute sécurité sur l'aéroport le plus proche (Halifax). Dans l'hypothèse où l'avion aurait même réussi à atterrir sur la piste, il n'aurait pas pu s'arrêter à temps car les systèmes aidant l'appareil à freiner, à ne pas déraper et à s'arrêter sur la piste aurait probablement été défaillant dû aux dégâts causés par l'incendie[1](p290-291).

Plusieurs médias ont fait part de la possibilité qu'un engin explosif criminel aurait pu être la cause du déclenchement de l'incendie à bord de l'avion[65],[66], mais les faits établis dans les conclusions du rapport final du BST déclarent que « la Gendarmerie royale du Canada n’a rien trouvé qui prouverait qu’un explosif, un dispositif incendiaire ou un acte criminel aient été à l’origine de l’incendie en vol »[1](p301).

Recommandations de sécurité

Le BST a formulé 23 recommandations concernant les changements dans les matériaux des aéronefs (essais, certification, inspection et maintenance), les systèmes électriques et sur l'enregistrement des données de vol[67]. De plus, les enquêteurs ont recommandé que la durée d'enregistrement de l'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) devienne supérieure à 30 minutes[1](p246),[68], souvent jugées trop court lors de plusieurs accidents[69]. Depuis 2008, la FAA exige que la durée d'enregistrement soit d'au moins deux heures sur les CVR[70].

Des recommandations générales ont également été formulées concernant l’amélioration des check-lists ainsi que des équipements et de la formation en matière de détection et de lutte contre les incendies[7]. Ces recommandations ont conduit à des changements généralisés dans les normes de la FAA, affectant principalement le câblage et la résistance au feu[1](p304),[71],[72].

Cet accident, avec d'autres accidents précédents ayant impliqué un incendie catastrophique à bord, a contribué à l'amélioration et à la compréhension de la lutte incendie à bord des avions. En effet, dans le cas du vol Swissair 111, le délai entre le moment où une odeur a été décelée la première fois dans le cockpit et celui où l’avion s’est abîmé en mer a été de moins de 21 minutes[1](p133). Le constat a été rapidement établi que la situation à bord d'un avion en feu devient totalement incontrôlable dans un laps de temps très court, laissant très peu de marge de manœuvre aux équipages pour réagir[73],[1](p134 & 183).

Dans une étude publiée par Boeing en , où plusieurs cas d'incendies en vol au cours des années 1990 ont été étudiés, Boeing a déclaré que « l’analyse des données historiques sur les rares cas d’incendie qui ont entraîné une perte de l’avion indique que le temps qui s’écoule entre le premier signe de fumée et une situation désespérée peut être très court, une question de quelques minutes »[74],[1](p183).

Des matériaux d'isolation thermique habituellement utilisés dans les cockpits et agréés par la FAA se révélèrent particulièrement combustibles lors des tests[1](p32 & 248). Des recommandations générales sur la détection incendie et les systèmes d'extinction furent également publiées[75],[1](p171).

À la suite de l'accident, les matériaux d'isolation en polytéréphtalate d'éthylène métallisé (MPET) ont été retiré des avions commerciaux[76] dans les années qui ont suivi la catastrophe et plusieurs directives ont été adoptées par la FAA pour obliger leur remplacement[77],[78],[79]. En juin 2005, les remplacements des matériaux en MPET à bord des avions commerciaux ont finalement été terminés[80].

Au total, 27 recommandations de sécurité ont été émises par le BST et le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[67],[81].

Héritage

Œuvres perdues

Deux tableaux, dont Le Peintre (1963) de Pablo Picasso[82], étaient à bord de l'avion et ont été détruits dans l'accident[83]. Seuls 20 centimètres carrés du tableau, estimé à l’époque à 1,5 million de dollars, ont été retrouvés parmi les débris[84],[85],[86].

L'avion contenait également d'importantes sommes d'argents liquides ainsi que des diamants et pierres précieuses dont la valeur est estimée à plusieurs centaines de millions de dollars, mais rien n'a jamais été retrouvé[87],[88].

Procès

En septembre 1999, Swissair, Delta et Boeing (qui avaient acquis McDonnell Douglas dans le cadre d'une fusion en 1997) ont convenu de partager la responsabilité de l'accident et ont offert aux familles des passagers une compensation financière[89],[90],[91]. Certaines familles de victimes ont rejeté l'offre en faveur d'une poursuite contre Swissair et DuPont, le fournisseur du revêtement isolant composé de polytéréphtalate d'éthylène[92],[93]. Un tribunal fédéral américain a rejeté la demande en février 2002[94],[95].

Mémoriaux et hommages

Photo présentant le Mémorial de l'accident à Peggy's Cove, une pierre commémorative à l'attention des personnes décédées
Mémorial à Peggy's Cove, Nouvelle-Écosse.
Photo présentant le Mémorial de l'accident à Bayswater, un mur commémoratif avec les noms inscrits des personnes décédées
Mémorial de Bayswater, Nouvelle-Écosse.

Une cérémonie commémorative a eu lieu à Zurich et en 1999, une cérémonie a également eu lieu en Nouvelle-Écosse[96]. Tous les ans, les familles et les amis des victimes ou bien de simples voyageurs, se réunissent sur les mémoriaux de l'accident pour rendre hommage à toutes les personnes décédées dans la catastrophe[97].

Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a créé deux monuments commémoratifs à l'intention des personnes décédées[98]. L'un est à l'est du lieu de l'accident à The Whalesback, un promontoire à 1 kilomètre au nord de Peggy's Cove[99]. Le second est un monument plus privée, mais beaucoup plus grand, située à l'ouest du lieu de l'accident, près du parc provincial Bayswater Beach sur la péninsule d'Aspotogan à Bayswater[100]. Ici, les restes non identifiés des victimes sont enterrés[101]. Un fonds a été créé pour entretenir les monuments commémoratifs et le gouvernement a adopté une loi pour reconnaître et mieux entretenir les monuments[102]. Divers autres fonds caritatifs ont également été créés, dont un au nom d'une jeune victime de Louisiane, Robert Martin Maillet, qui fournit de l'argent aux enfants dans le besoin[103].

Mémorial de l'accident à Peggy's Cove, Nouvelle-Écosse, Canada[104].

Le site, précisément situé à The Whalesback, à 1 kilomètre au nord-ouest de Peggy's Cove, se compose de deux pierres commémoratives gravées avec des bancs pour regarder vers la mer, là où le vol 111 s'est écrasé[105]. Les inscriptions sont écrites en français et en anglais. Sur la dalle principale (avec les trois encoches), on peut lire : « À la mémoire des 229 hommes, femmes et enfants qui ont perdu la vie au large de ces côtes - Vol Swissair 111, le 2 septembre 1998. Ils appartiennent maintenant au ciel et à la mer. Qu'ils reposent en paix ». Par ailleurs, les trois encoches sur la dalle principale représentent le numéro du vol 111 et pointent vers la baie de St. Margarets et le lieu de l'accident. Sur la deuxième dalle, l'inscription suivante est gravée : « En profonde reconnaissance pour le dévouement de tous ceux et celles qui ont participé aux recherches et qui ont réconforté les familles et les amis éprouvés ».

Mémorial de l'accident à Bayswater, Nouvelle-Écosse, Canada[106].

Le deuxième et plus grand site commémoratif est situé sur la rive ouest de la baie de St. Margarets. Ici, les restes non identifiés des victimes sont enterrés et les noms des 229 passagers et membres d'équipage du vol 111 sont inscrits sur le mur commémoratif. Les trois sites combinés, celui de Peggy's Cove, Bayswater et le véritable site de l'accident, forment un triangle, ce qui se reflète d'ailleurs dans la conception des monuments commémoratifs[105],[101].

Impacts sur l'industrie

À la fin des années 1990, le McDonnell Douglas MD-11 était le seul et dernier avion de ligne à trois turboréacteurs en production[107],[108]. Au moment de l'accident, Boeing produisait toujours la version cargo, mais avait cessé la production de la version passager, la dernière étant livrée à Sabena en 1998. Le dernier cargo MD-11 a été livré à Lufthansa Cargo en 2001.

Le crash du vol 111 a été un coup dur pour Swissair, d'autant plus que le système de divertissement en vol responsable de l'accident avait été installé sur les avions de la compagnie pour attirer plus de passagers, afin d'atténuer les difficultés financières de la compagnie aérienne[3],[109],[110]. Swissair a fait faillite peu après les attentats du 11 septembre 2001, un événement qui a provoqué un choc important et généralisé du secteur du transport aérien[111],[112],[113].

Après l'écrasement du vol 111, le numéro de vol pour la route New York – Genève de Swissair a été changé pour le numéro de vol SR139, bien que la route soit toujours exploitée par des avions MD-11. Suite à la faillite de Swissair fin 2001, leurs droits de trafic international ont été transférés à Crossair qui a commencé à exploiter des vols sous le nom de Swiss International Air Lines, changeant le numéro de vol pour la liaison New York – Genève en LX023. Aujourd'hui, ce vol continue à opérer entre l'aéroport JFK de New York et l'aéroport de Genève en utilisant l'Airbus A330-300[114].

Médias

  • L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Dangers dans le ciel (Air Crash) nommé « Feu à bord » (saison 1 - épisode 3)[115].
  • Il y a eu plusieurs autres documentaires sur le vol 111 : un épisode de The Fifth Estate de la CBC[116], un épisode de l'émission Nova sur PBS[117],[118], un épisode de Disaster of the Century de History Channel[119] et un épisode de La Minute de vérité de National Geographic Channel[120].
  • Un documentaire a été diffusé en 2002 sur la chaîne de télévision suisse SRF, dans une dramatisation intitulée Feuer an Bord - Die Tragödie von Swissair Flug 111 (Feu à bord - Tragédie du vol Swissair 111)[121].
  • Le recueil de 2011 du poète canadien Jacob McArthur Mooney, Folk, interroge de manière tangible la catastrophe et ses effets sur les résidents de la Nouvelle-Écosse[122].
  • Le poème du poète canadien Eleonore Schönmaier de son recueil Treading Fast Rivers examine l'effet de l'accident sur un village de la Nouvelle-Écosse[123].
  • La chanson TV on 10 de l'album Hokey Fright sorti en 2013 du groupe américain The Uncluded décrit la nuit du crash, en compagnie d'une amie dont la mère était à bord du vol[124].
  • Le film Blessed Stranger: After Flight 111 (2000) suit une mère fictive d'une victime et un pêcheur local impliqué dans les efforts de recherche et de récupération[125].

Voir aussi

Articles connexes

  • Vol 295 South African Airways, en 1987, un feu se déclare dans la soute d'un Boeing 747 au-dessus de l'océan Indien. Le feu se propage en quelques minutes et l'avion s'écrase au milieu de l'océan, tuant les 159 personnes à bord. L'origine de l'incendie dans la soute cargo de l'avion n'a pas pu être identifiée.
  • Vol 592 ValuJet, en 1996, un DC-9 prend feu peu après son décollage de Miami en Floride. L'avion s'écrase dans les Everglades, tuant les 110 personnes à bord. L'enquête déterminera que des générateurs chimiques d'oxygène stockés dans la soute étaient mal emballés et ont provoqué un incendie dévastateur à bord de l'avion.
  • Vol 797 Air Canada, en 1983, un incendie se déclare en plein vol dans les toilettes arrière d'un DC-9. L'équipage n'a pas su clairement identifier la menace immédiate et a retardé sa descente d'urgence. Néanmoins, alors que la cabine et le cockpit se remplissaient de fumée, les pilotes parvinrent à poser l'avion et à évacuer une partie des passagers. 23 des 46 personnes à bord ont survécu. L'origine de l'incendie n'a pu être déterminée par les enquêteurs.
  • Chronologie d'accidents aériens
  • Liste des accidents aériens par nombre de victimes

Liens externes

Lectures complémentaires

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Swissair Flight 111 » (voir la liste des auteurs).
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Le 9 mars 2020, Vol Swissair 111 a été proposé pour être reconnu comme un « bon article ». Vous pouvez donner votre avis sur cette proposition. Suivi des modifications de l'article depuis la proposition.

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