Ir al contenido

Tranvías en la ciudad de Buenos Aires

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Tranvía recorriendo las calles de Buenos Aires en 1903

Los tranvías en la Ciudad de Buenos Aires empiezan a instalarse en 1863 como un servicio complementario de los Ferrocarriles, siendo el primero en inaugurarse en la República Argentina.

Historia

[editar]
Plano de la red tranviaria de la Ciudad de Buenos Aires en 1938.

Sus inicios empiezan con la concesión que la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires le otorga a Eduardo A. Hopkins el 27 de junio de 1857 para la instalación de un Ferrocarril que enlazara Buenos Aires con San Fernando. El contrato se firmó el 3 de agosto de 1857, entre el entonces gobernador Valentín Alsina, y el empresario. En su artículo 1°, se especificaba que se debía construir un Ferrocarril (tranvía) de tracción a sangre (caballos) desde la Aduana Nueva (que estaba detrás de la casa Rosada), que recorriera el costado oeste de la Usina de Gas (Aproximadamente donde hoy se emplaza la Torre de los Ingleses), y desde allí por locomotoras hasta el canal de San Fernando, por el bajo del Río de La Plata.[1]​

De este proyecto, se inician los estudios, determinación de traza, y planos, pero finalmente es declarado caduco por la imposibilidad de reunir los fondos correspondientes. El 28 de junio de 1859 se renueva el proyecto, mejorando su oferta, incluyendo una garantía del Estado de una ganancia del 7% sobre el capital invertido. Las obras avanzan poco a poco hasta que en 1860 llegan a Belgrano, sobre esta base se forma en Londres la "The Buenos Aires & San Fernando Railway Company Limited", cuyos estatutos son aprobados por el Estado de Buenos Aires el 26 de mayo de ese año.

Entre el 29 y 30 de agosto, la tormenta Santa Rosa provocó una creciente que arrasó con parte del terraplén, lo que llevó a la quiebra del constructor, pero el empresario Hopkins siguió a cargo de la misma hasta que caducó la concesión. Dadas las sumas invertidas y los trabajos realizados, se realiza una nueva concesión, esta vez en favor José Rodney Crosky. Los términos del contrato fueron similares al anterior, y aceptados el 25 de febrero de 1862.

El 17 de octubre de 1862 se aceptó realizar una transferencia de la concesión, a otra empresa con base en Londres, la "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires".

Desaparición

[editar]

A partir de 1960 comenzó lentamente la desaparición de este medio de transporte. En esa oportunidad la línea 29 fue la que dejó de circular y al cabo de siete años se pasó de 67 a 44 líneas. Sin embargo el proceso se aceleró a partir del decreto del 25 de noviembre de 1961, que dispuso que a partir del 24 de diciembre de 1962 (durante la Nochebuena de la Navidad) empezaría a suprimirse el servicio.[1]​

Con relación a los argumentos esgrimidos para justificar su desaparición, Aníbal Trasmonte informaː

A comienzos de la década de 1960, el proceso de desnacionalización transfirió los ómnibus a manos privadas. Se entregaron 585 Leyland comprados nueve años atrás, de los cuales 401 (el 68,5%) estaban en condiciones de funcionamiento. Casi todos los otros figuraban oficialmente "en reparación", aunque de hecho algunos estaban inutilizables. Los vientos de renovación fueron radiándolos de servicio. Algunas empresas, como Transporte Automotor Riachuelo, consiguieron recuperarlos y se sirvieron de ellos un lustro más.

En agosto de 1961, ante el anuncio de la desaparición del sistema tranviario, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación acordó la compra de 490 ómnibus a la casa inglesa, por un valor de 3,75 millones de libras: 240 Olympic EL 44.21 MCW integrales y 250 Royal Tiger Worldmaster EL 44 RT/21, 75 carrozados por Marshall Motor Bodies, 75 por MCW, todos de 44 asientos. Los 100 restantes eran chasis a carrozar en Argentina.

La operación fue autorizada por el decreto 8585 y formó parte de la última gran importación de vehículos automotores para transporte de pasajeros. Había un inmenso parque móvil a reemplazar, y el gobierno optó por ómnibus ingleses, alemanes, brasileños y holandeses, en descrédito de la industria local, que puso el grito en el cielo… y al grito se lo llevó el viento.

Con el último servicio del 13 de marzo de 1962, las líneas de tranvía 84 y 99 entraron por última vez a la estación, para ver salir a los nuevos ómnibus al día siguiente.
Aníbal Trasmonte, 2006. Modelos Leyland.[2]​

En el barrio de Belgrano, el 26 de diciembre de 1962, se hizo un homenaje de despedida y los tranvías dejaron de circular para fines de febrero del año siguiente.[3]​ En esa oportunidad se despidió a un coche tirado por caballos que pertenecía al Tramway 11 de Septiembre. Atrás de este coche seguían otros dos coches eléctricos. El acto, que culminó en la intersección de las avenidas Cabildo y Juramento, había sido organizado por el Centro de Comerciantes de Belgrano.


El último tranvía

Que rueda todavía

Se va, se va, se va

Qué lástima me da

Pues ya no volverá

- Canción de "El Último Tranvía" de María Elena Walsh[4]​

Referencias

[editar]
  1. ↑ a b Werckenthien, Cristian (2007). El Tranvía en Buenos Aires. Buenos Aires: Ediciones Turísticas. ISBN 978-987-9473-32-0. 
  2. ↑ Aníbal Trasmonte. 2006. Modelos Leyland. "Resurrección a costa del tranvía". http://www.busarg.com.ar/agosto06/modelos_leyland.htm
  3. ↑ González Posdestá, Aquilino. «El final». Los Tranvías de Buenos Aires. 
  4. ↑ «CANCIÓN DEL ÚLTIMO TRANVÍA - María Elena Walsh». Letras.com. 20 de mayo de 2021. Consultado el 12 de julio de 2024. 

Enlaces relacionados

[editar]


Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvías_en_la_ciudad_de_Buenos_Aires&oldid=161262864»