實搭找問題 魔王是「差不多文化」
晚間6時許，基隆車站月台停靠1列EMU500型電聯車，6時20分，1241次區間車準時出發，開往新竹。上路才3秒，列車突然一陣急煞停駛，原來是列車自動防護系統（ATP）地面感應子故障，再次發車已晚1分。此後，一路狀況連連，揭開了一連串誤點的序幕。
設備故障、不按表操課 只是序曲
台鐵去年平均每天誤點1450分鐘，換算時數超過24小時。台鐵通勤人口高度集中在八堵到新竹間，其中1241次區間車，每天下班尖峰時間載運大量北台通勤族，但去年這班列車準點率不到6成，淪為西部電氣化區間的通勤列車誤點王。
為何1241次總是誤點？設備故障是第一個原因，不按表操課則是第二個原因。
車行過3站到七堵，列車已關門卻出現遲到乘客，「嗶！」車門再次打開，多耗幾10秒。沒多久，開往百福途中，ATP再次故障限速幾近停滯，到站晚3分。來到全台通勤站運量最高的汐科站，每節車廂湧入至少10人，比其他站耗費更多上下時間。
誤點被消失…5分鐘內都算準點
第3個原因是誤點連鎖效應。列車抵達北湖站，為禮讓自強號待避3分鐘，但偏偏自強號也誤點，導致1241次的待避時間拉長。列車抵達終點新竹站，比表定時間9時48分剛好晚5分。
台鐵跟多國鐵路算法相同，「只看結果不看過程」，到達終站誤點5分內算準點，即使中間誤點頻頻，在紀錄上這仍是一班不算誤點的準點列車，絕大多數非全程搭乘的乘客被「吃」掉的時間，都成了黑數。
台鐵的解釋是，北部區間因為班次密集、上下車人口多，導致容易誤點，但南部有比較好嗎？
誤點59分 完全沒廣播、跑馬燈提醒
記者實地搭乘另一班西部電氣化區間城際列車的誤點王、168次屏東潮洲往彰化的自強號。記者原計畫從高鐵左營站轉乘台鐵自強號到潮州站，直到發車前10分鐘，跑馬燈都未顯示這班自強號動態，詢問才知該自強號機車頭故障，大誤點59分。台鐵卻完全沒廣播也沒跑馬燈提醒。
記者只好搭計程車趕到潮州，沒想到，傍晚5時15分出發的168車次發車也延誤2分，原因是上一班車誤點塞車。列車一路誤點，到終站彰化依然是完美「準點抵達」。
跑一天誤一天 「不出大事就好」
「晚幾分鐘不算什麼。」下車攀談列車長，他說守時不是台鐵優先原則。記者問「但發車前，列車長跟司機員不是要對時嗎？」他搖頭說「這只是紙上規定，實際上很少人會對時。」規定不用遵守？列車長又搖頭說「幹麼對時，差幾分鐘不影響實際運作啊。」
從不對時的習慣以小見大，真正的誤點魔王終於出現：台鐵長年的「差不多文化」。
台鐵的「差不多文化」深入各角落，覺得差一點沒關係，不遵守規定也沒關係；維修差不多就好、保養差不多就好、開車差不多就好，不出大事就好，文化裡少了「嚴謹」二字。
也就是這個凡事「差不多就好」，每天毫不客氣偷走24小時，還有全台灣台鐵通勤族100萬分鐘。
建立排隊文化 捷運能，台鐵不能？
周五下班時間，拉著行李的旅客與通勤通學族，在台北車站不同樓層、運具間移動。捷運、高鐵列車到站，站在排隊線上的旅客依序上車，時間一到，列車關門、出發。但同樣場景換到台鐵，月台雖畫有排隊線，卻不見有人站在其上，列車進站，乘客像迴紋針遇上磁鐵，全湧到車門前，上車下車成了一場硬仗。
近年公共運輸普及，民眾漸養成排隊搭車的習慣，只有台鐵仍是排隊文化的「化外之地」。台鐵2015年委託成大調查誤點原因，半年內誤點22024次，其中7164次是乘客過多或動作太慢，占比逾三成，高居誤點原因第一。甚至有台鐵官員私下說，「台鐵乘客水準參差不齊，無法像高鐵或北捷乘客好好排隊。」
事實上真是如此嗎？為何在高鐵或捷運會乖乖排隊、遵守秩序先下後上的乘客，到了台鐵卻變得爭先恐後？
專家指出台鐵兩大盲點：
第一，列車靠站根本停不準，旅客無所適從；第二，台鐵從未明確指引動線，當然無法建立排隊文化。
排隊線不準、列車停不準 怎排隊？
乘客都想早點上車也願意排隊，卻沒人知道車門會停在哪，只能在列車進站時追著車門跑，不只拉長列車停等時間，更增加摔落月台的風險。台鐵10大誤點列車，不少是尖峰時間增延停靠時分，最後累積的誤點能量驚人。
台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅指出，台鐵從未創造可讓乘客依序排隊的環境，「讓乘客排隊，第一堂課就是列車要停準。」學會指出，司機員的技術與排隊線的畫設是兩大關鍵，每種列車煞車系統不同，司機員須熟悉相應的停靠技術。而有些月台排隊線間距不精準，就算首節車廂停準，後面車廂也統統不準，「簡直惡搞」。排隊線長期形同虛設，乘客自然不當一回事。
排隊文化無法建立，台鐵另一個萬年理由是「車種複雜且長短不一，排隊線太難畫」。
資深鐵道專家、師大地理系教授洪致文不以為然，指出日本列車比台鐵更複雜，但幾十年前就以各種方式成功引導乘客排隊，「台鐵要不要做而已」。
洪致文舉例，日本在月台上畫通勤車排隊標誌，並高掛對號車排隊標誌，乘客一目了然，排隊隊伍不會「打架」。至於台鐵區間車編組有8節或4節之分，解決之道是統一成8節，或透過電子看板提示下一輛區間車是幾節，乘客自然知道如何排隊。
濫用人情味 也拖垮準點率
台鐵最引以為傲的「人情味」，也是拖垮準點率的沉重包袱。一名台鐵員工說，曾搭乘板橋往新竹的直達車，有四名婦人搭錯車，拜託列車長讓她們在桃園下車，最後列車真的臨時停靠桃園，他瞠目結舌，批評台鐵濫用人情味、毫無原則，「乾脆以後不用制定時刻表」。
一名司機員也透露，車站會把他已開動的車緊急喊「阿卡」（日文「あか」紅色，代表號誌險阻，告訴司機停車）再度開門給旅客上車。接車時晚了幾分鐘，他努力趕回準點，下一站值班站長跟車長聊天或等旅客，車開出又慢分了；調度員打錯線，讓自強號轉到複線，等轉好線，車發出一定晚五分了。他本以為是自己運氣不好，跟同事們聊天才知道這個狀況很常見。
大數據半調子 人工排點靠不住
鐵路是專用路權，排點是鐵路事業重點工作，先進國家多由電腦代勞，有效提升運轉效率並降低誤點。台鐵卻始終以人力排點為主，無視近年列次及站數不斷增加，排列組合近天文數字，早非「人腦」所能負荷。
台鐵車型逾30種，性能速限各不同，鐵路網又分電氣化及非電氣化、單軌或雙軌，再加上閉塞號誌、客貨混雜等因素，排點稍不慎就會造成車輛待避時間太久，或路線卡住導致連環誤點，雖是如此，台鐵排點電腦化進程卻蝸步龜移。
台鐵2002年建置的電腦排點工作站，其實只是人工使用Excel排點。2013年擴增資料倉儲做運轉模擬輸出班表，在電腦排點上更進一步，但實際仍以人力為主。去年號稱透過大數據推出「周日班表」提升準點，今年就因成效不彰急喊卡，顯見內部對科學化排點的生疏。
排點鬆散 途中晚20分 到站卻早20分
歐洲鐵路歷史悠久，逾20年前就開發科學化排點系統。曾任職法國高鐵的台鐵機務處長宋鴻康指出，法國資料庫詳載每輛車性能、牽引動力，連前後車的車速都納入考量，能精確算出遇彎道或坡道應降速多少、行車時間須拉長幾分鐘等，每站間的排點連路線高低起伏、彎道曲徑都計算在內。若增開加班車，只要輸入時刻跟列車資訊，電腦3至5分鐘就能跑出新時刻表，效率驚人。
相較之下，台鐵電腦化系統蒐集資料不足，排點不精確。宋鴻康曾搭花蓮往台北自強號，花蓮晚20分鐘發車，本以為到台北會遲到，最後卻早到20分鐘，讓他驚呼「沒想到這麼『阿搜比（日文：餘裕）』」，排點如此鬆散，令乘客無所適從。
日本排點精準到1秒 法國趕點超速沒獎金
台鐵排點最小以30秒為單位，但鐵道專家、師大地理系教授洪致文指出，日本排點單位短至5秒、10秒、15秒，密集特殊路段甚至以1秒為單位；台鐵也沒完整導入大數據精算，對旅運行為分析不夠細膩，導致「年年大改點、年年惹民怨」。
除了排點，趕點制度也是誤點潛因。宋鴻康舉例，法國有雙倍獎金制度，司機員若接手誤點10分鐘的車，到終站時追回準點，就發20分鐘獎金，且趕點時速及軌跡都會被記錄，超速就不發獎金。相反地，台鐵津貼以行車時間換算，努力趕點的行車時間較短，導致津貼少，缺乏趕點誘因。
各國都致力讓列車不誤點，然而南韓人卻說「看到韓鐵誤點『很幸運』」，到底是為何？讓記者帶我們跨海實地看看…韓鐵驚人「三無」。
維修靠肉眼 用到壞才換
台鐵去年誤點10大原因，多達一半與硬體故障有關。第一是車輛故障占一成八，第二號誌故障占約一成五，電力設備、列車自動防護系統（ATP）、路線故障也司空見慣。去年普悠瑪事故也與此有關—司機員「邊修邊開車」導致手忙腳亂。
車輛頻繁故障，台鐵內部戲稱，「新車壞了，是還不熟悉性能需磨合；舊車壞了，是零件損耗本來就會壞。」事實上無論新舊，台鐵車輛與設備妥善率如此低，全因維修只靠肉眼判斷、經驗靠師徒制傳承，深陷一切倚賴「人」的陳年窠臼，是壓垮準點率的最大主因。
硬體故障 誤點最大元凶
以普悠瑪事故列車為例，異常主風泵6年未拆解保養，僅3年換一次機油，被行政院台鐵體檢小組指責無視日本原廠維修手冊。台鐵4月底發函向車輛製造商日本車輛公司求償，認為日車提供的保養手冊不夠詳盡，導致維修人員誤判，反被日車回文反將一軍「台鐵自己保養不確實」。無論台鐵如何卸責，列車到了台鐵手上屢出問題確是常態。
「高鐵列車主風泵拆解3次，普悠瑪一次都沒做。」今年2月甫上任的台鐵機務處長宋鴻康，有豐富的高鐵軌道經驗，普悠瑪事件後，被張政源從鐵道局找來救火，希望重塑台鐵安全意識。他曾到訪高鐵燕巢總機廠，發現高鐵主風泵約兩年大保養一次，「在工作台上拆得精光」，用內視鏡確認有無異物阻塞。台鐵維修則靠肉眼或經驗判斷，6年未拆解過的主風泵裡滿滿羽毛及汙垢。
維修沒SOP 師徒制經驗斷層
至於高居誤點排行榜第二名的號誌故障，與「人」更是密不可分。全台最繁忙號誌所之一的七堵號誌分駐所主任丘中岳說，台鐵設備新舊混雜，多無維修保養SOP，教育訓練不足甚至流於形式，第一線人員只能靠「師徒制」由前輩傳承。
他指出師徒制兩大缺點，一是經驗易出現巨大斷層，二是訓練不出標準且可靠的維修人員。才卅多歲的他，跟上一屆「學長」資歷差20年，中間的人全跑光。而碩果僅存的前輩們教法也不同，100分的師傅可能教出80分的大徒弟，大徒弟再教小徒弟恐剩60分。
能力+人力不足 故障來不及修
維修人員能力不足加上人力不足，東西壞了都來不及修，奢談定期保養，頻繁的設備故障也讓台鐵擺脫不了誤點的魔咒。
丘中岳現在只能土法煉鋼，自己記錄維修方法，希望「白紙黑字」傳承下去。他建議台鐵建立官方知識資料庫及SOP，讓員工精進技術並有標準可循，「而非像現在以訛傳訛，每人各有一套說詞。」
至於，同是百年老店的韓鐵，卻穩站潮流尖端，「一發現新技術就想立刻用，完全等不了！」現在一起跟著記者的腳步，實地瞧瞧…韓鐵怎麼瘋新科技。
政治力介入 誤點雪上加霜
錯誤的政策，也是台鐵誤點幫凶。
交通部為了彌補捷運建設的不足，十多年前開始推動「台鐵捷運化」政策，在北中南都會區普設通勤站，但此政策欠缺配套的後遺症，隨著近年來更多通勤車站啟用一一浮現。
捷運肩負都會短途運輸角色，起停快速、班次密集是其特性；台鐵設計本以中長程運輸為主，為配合政策才扛起「類捷運」角色，但列車老舊性能差、閉塞區間設計落後，許多新設小站沒有待避交會功能，路線容量也不堪負荷，「慢車卡快車」戲碼天天上演，列次不夠密集、速度快不起來，讓台鐵誤點雪上加霜。
捷運化沒配套 回家路更長
第一個推動捷運化的是台北基隆區間，停站數變多了、行車時間也愈拉愈長，讓往返北基間的台鐵通勤族更加不便。去年10月高雄鐵路地下化一口氣新增7個車站，雖然台鐵表示會開行停站數少的區間快車，但攤開班表，對號車及區間快車加起來的比率仍遠低於區間車，捷運化對住在端點居民不是福音，而是噩夢。
除了回家的路變長，台鐵捷運化增加站點，幾乎1、2公里就一站，幾近「公車化」；列車沿路開開停停，但許多列車動力系統不佳且引擎馬力小，起步及加減速性能差，每多停靠一次就增加一次誤點機率，加上快慢車全交織在同一條鐵道上，也拖垮效率。
政治力施壓 跳蛙快車淪慢車
除了錯誤政策，不講求效益、不計算成本的「政治班表」，始終是台鐵誤點擺脫不了的「看不見的另一隻手」。
2016年普悠瑪投入西部幹線營運，增開北高屏4小時內抵達的半直達車，中間停靠松山、台北、板橋、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州，未停桃園，引發桃園市長鄭文燦及桃園立委強烈不滿。台鐵隨即讓步，表示可「調整排點調度，讓普悠瑪增停桃園」，一度差點連中壢都停，態度大轉彎慘遭外界砲轟。
台鐵預算掌握在立委手中，面對地方諸侯、民代的索求，往往只能照單全收。
為了兼顧效率與小站沿線居民的需求，台鐵多年前也推動跳蛙式區間快車，與站站停的區間車交錯運行，沒想到，立刻招來地方抗議「為什麼跳過我們」？區間快車再也快不起來，最後名存實亡，不僅班次大幅減少，實際停站數更與區間車相去不遠，政策宣告失敗。
改革不能再等 政府決心是關鍵
追究台鐵誤點，維修、排點等固然都是病因，但其實真正關鍵在「組織文化」—台鐵因循苟且，凡事只求得過且過的「差不多」心態。要改變台鐵組織文化，必須正視公司化等體制改革選項，並以大魄力貫徹執行。
放眼亞洲，日本國鐵在1987年民營化，改制為JR並分割為六家客運公司、一家貨運公司，如今陸續轉虧為盈；南韓國營鐵路也在公司化後逐漸利潤增長，且事故率大幅降低，也大大提升準點率。
台鐵公司化喊了20年仍在原地打轉，工會是最大阻力。不過，現在情勢已有所轉變。
「歷經年金改革與鐵路立體化，台鐵公司化現在正是成熟時機。」交通部前部長賀陳旦
但時機是一回事，關鍵仍在執政者的魄力，在交通部長任內也力主台鐵公司化的高雄市副市長葉匡時認為，「（台鐵公司化）這已不是交通部長可決定，關鍵仍在總統與行政院有決心改革」。
「安全、準確、服務」這是台鐵過去處處可見的標語，但都僅止於口號，而非深植於內的DNA，台鐵何時能擺脫誤點王，就看政府的魄力到哪裡。
改善準點率 台鐵：滾動檢討
針對去年準點率10年新低，台鐵表示，已全面擬定各項改善計畫，包括提升設備妥善率、建置防災預警系統。在維修保養部分，近期密集辦理檢修訓練課程，如教導拆解主風泵、故障緊急應變處置等；也採購輔助檢測器具，滾動檢討規章及技術手冊，加強維修速度及精確度。
台鐵說，排點作業已電腦化，為進一步提升排點效率，已優化相關系統，依據旅運需求和列車行點大數據分析改善整體行車計畫，避免列車延誤。
至於遲遲建立不起來的排隊文化，台鐵說，2014年起在各站試辦區間車禮貌乘車運動，目前共有69站月台畫設排隊線，以台北站為例，大多數旅客已會在排隊線依序排隊乘車，但因各車種車門位置不同，尚有無法對齊情形。未來配合新車採購，將統一車門位置改善指標。