高鐵南延屏東採哪方案？專家：就系統永續經營 高雄案較佳

高鐵南延屏東方案遲未定案，交通部鐵道目前正評估左營案、高雄案，台灣軌道工程學會今參訪高鐵左營站及高雄車站，並針對這2案提出意見。專家學者指出，左營方案涉及系統機電改建，若為了路線較短或工程經費節省，來犧牲長遠營運效率，影響將非常長遠，需慎思；而高雄方案則沒有左營方案改建站內軌道及系統的複雜問題，就系統永續營運而言為較佳方案。

台灣軌道工程學會今針對高鐵南延案工程技術課題，邀請台大教授兼軌道中心主任廖慶隆、系統營運專家鍾志成博士、台科大營建工程系榮譽教授廖洪鈞、成大土木系教授郭振銘、以及大地工程技師公會副理事長賴世屏等各界專家學者，赴高鐵左營車站及台鐵高雄車站就兩方案重要工程界面實地訪視，並經由座談提出專業意見。

專家學者表示，左營方案由後勁溪路廊改採高屏2快路廊進行評估，屏東線左營端的岔出點必須由左營基地北側調整至基地南側與月台之間，可能會延伸2議題。第一，屏東線軌道必須過軌進出基地的兩股進出廠線（D3／D4），該處過軌須設置4組連續道岔，造成高鐵系統運轉重大弱點與不穩定性，且經日本原廠評估剩餘路線長度為380公尺，不符系統應設置轉換軌長度417公尺，以及脫軌器所需空間的設計規範，因此高屏2快路廊方案確實存有系統技術的重大問題。

第二，後勁溪方案於左營站的3月台6股道均可供屏東線運轉，調整為高屏2快路廊後，於左營站僅可使用第1月台第1股道，往南延伸路線容量大幅受限，1小時單向最多2班，就環島高鐵長遠發展而言，將限制路線繼續延伸的容量及可行性。

專家學者認為，左營方案所涉系統機電改建，雖可以極大工程代價獲得解決，但無法滿足系統營運需求與穩定，若為了路線較短或工程經費節省，來犧牲長遠營運效率，影響非常長遠，需慎思。

針對高雄方案，專家學者認為，可讓高雄車站結合城市發展規畫，帶來出入旅運人流帶動高雄市區發展，與左營方案僅新增屏東站所創造運輸效益完全不同。運用左營站尾軌往南延伸，往屏東列車可使用左營站3月台6股道順行運轉，沒有岔出點、分線過軌運轉、占用西部高鐵營運主正線等運轉問題；另外，施工範圍不涉及左營基地以及營運中月台，沒有左營方案改建站內軌道及系統的複雜問題，就系統永續營運而言為較佳方案。

對於高雄方案市區段，學者表示，應盡可能採潛盾工法施作以減少開挖範圍，並建議在左營端引道段，以符合高鐵路線設計標準之前提下，建議檢討路線縱坡邊坡點，以縮短明挖段長度；高雄車站西側建議檢討潛盾斷面配置（如2中圓或1大圓），以及潛盾到達井位置，以縮短明挖段長度；高雄車站東側部分，該路段屬列車進出站區段，線形速度標準非首要考慮因素，建議參考台北市區鐵路地下段較小的隧道斷面進行設計，以縮小明挖覆蓋範圍。

至於高雄方案對高雄車站的影響，專家學者指出，目前台鐵、捷運已預留高鐵月台後續施工空間，站體已施作高鐵往臺鐵、捷運轉乘層及高鐵月台層部分空間，未來高鐵施工期間台鐵及捷運營運區域原則不需改建，可維持營運。

市區公車、國道客運轉運站部分，轉運站結構體均位於高雄車站U-1層上方，相關結構不需拆除改建，部分出入轉運站的車道需配合明挖施工改道；在高鐵施工範圍內有9座天棚柱基礎，原已設置基樁承載，開挖過程中，可以水平支撐系統加以保護固定，待結構頂板完成，將天棚及柱重量轉移至頂板後，再切除基樁，因此天棚於高鐵施工期間不需拆除，仍可使用。

另外，專家學者表示，台鐵已地下化營運，在盡量採用潛盾施工下，與當年在台鐵營運軌道旁全面開挖施工情況，對市區交通與環境的影響已經大不相同，建議未來在細部規畫階段，採用先進工法及交通管理手段，減少對交通衝擊。