今年8月30日全國中小學開學之前，不少縣市陸續傳出交通車駕駛大缺工的狀況，讓校方和縣市政府急破頭。中華民國遊覽車客運商業同業公會全聯會理事長魯孝亞透露，今年下半年度全台約20多間學校交通車流標，其中駕駛荒是主要問題，另也和偏鄉地區費率太低加上駕駛工時有關。

為此，教育部緊急與業者及學校單位協調，促成載運服務合約簽定並確保學生權益，也研擬有條件鬆綁校車駕駛年齡上限，在邀集交通部與各界討論後，在12月4日正式公告修正《學生交通車管理辦法》，將國高中交通車駕駛年齡從65歲放寬至68歲。

教育部指出，考量學生交通車駕駛人力短缺，且交通部2020年已修正公布《道路交通安全規則》及《汽車運輸業管理規則》，讓大型車職業駕駛人年齡延至68歲並訂定相關規範，教育部為兼顧學生安全與缺工需求，修正發布《學生交通車管理辦法》，有條件調整載運國高中生的「第二類學生交通車駕駛」得延齡至68歲，並從發布日起施行。

而《學生交通車管理辦法》也提出配套措施，首先是必須根據交通部相關法規，在遊覽車上裝置GPS及相關管理系統並提供動態資訊；其次是駕駛人須依交通部規定通過體格檢查、認知功能測驗或無失智症，並強化工時管控等。另教育部也要求，學校須經二次公開徵求皆無65歲以下駕駛人，才可以徵求延齡至68歲，且要每半年健康檢查1次。

教育部統計，全國高中以下學校的學生交通車駕駛人員目前有7086人，這次有條件修正年齡規定，是為了解決學生交通車缺乏大型車駕駛人實務現況，並接軌交通部現行就大型車職業駕駛人及延齡駕駛相關規範。但對於載運對象為幼兒及國小學生（包含兒童課後照顧服務班及中心學生）的「第一類學生交通車駕駛」年齡則不予調整，仍維持65歲。

對此，遊覽車客運商業同業公會全聯會理事長魯孝亞表示，公會日前主動向教育部爭取學校交通車駕駛年齡放寬，目前遊覽車業面臨「有車沒駕駛」的狀況，而交通車對駕駛年齡限縮，導致業者不太敢承攬學校交通車業務，但其他客運和市區公車駕駛年齡上限為68歲，校車駕駛路線更單純，不應一國兩制，放寬為68歲都是資深駕駛，比新進司機經驗多且安全性高，且要經過嚴格體檢，放寬後對部分學校缺交通車情況會紓解。

不過魯孝亞也指出，學校交通車流標除缺駕駛外，還有一大原因是部分學校把包遊覽車採公車模式收費，按照人頭和公里數採區間票價格，但上下乘客人數不是很穩定，業者划不來。他建議縣市政府應該要補貼偏鄉學校交通車，並整合相關路線站點，有效利用並縮減使用車數量，公會已經成立窗口可與學校和政府溝通，呼籲地方政府應盡速協助，否則交通車流標，辛苦的還是學生。

其實台灣不僅學生交通車缺駕駛，先前人力需求更大的貨運業和客運業也都喊出缺工，希望提高職業駕駛年齡上限。因此交通部在2020年7月1日起就有條件放寬汽車運輸業所屬大型車職業駕駛人駕駛執照持照年齡上限由65歲延長至68歲，預計每年有3000位汽車運輸業所屬駕駛人受惠。

交通部指出，放寬大型車職業駕駛年齡上限，主要考量運輸業缺工，在高齡、少子化時代不易尋找駕駛人，經蒐集其他國家作法，國際間多以駕駛人個人健康狀況作為駕駛執照核發依據，為照顧汽車運輸業調度人力及職業駕駛人持續駕車需求，經檢討後先以行駛區域固定、駕駛行車路程較短、限制每日最高工時等條件下有限度放寬汽車運輸業所屬大型車駕駛人職業駕駛執照年齡。

包括貨運三業（汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業）、遊覽車客運業（限駕交通車）、市區及一般公路客運業、國道客運業（限駕駛相鄰縣市路線）等汽車運輸業所屬之駕駛人的年齡上限都鬆綁為68歲，搭配更嚴謹之體格檢查標準作為配套措施，並且原則限制上午6時至下午6時時段駕車，每日總駕駛時間以8小時為限，連續駕車3小時至少應有30分鐘休息等更嚴格的駕車及休息時間要求等動態管理機制。

根據交通部最新統計，政策鬆綁3年多來有越來越多高齡者投入客貨車職業駕駛的行列，截至2023年10月底止，65歲以上領有職業聯結車駕照者有1552人，職業大客車駕駛則有831人，職業大貨車駕駛有358人。

至於職業駕駛中，最早提高年齡上限的是計程車等小型車職業駕駛，從2010年12月開始就開放小型車職業駕駛人於符合特定資格條件下，可換發有效期間1年職業駕駛執照至68歲。

其後經交通部分析發現，逾65歲計程車駕駛人並未有較高事故風險的疑慮，因此從2017年4月起，開放逾68歲小型車職業駕駛人在更嚴謹的體檢項目、認知功能測驗等配套措施下，可換發有效期間1年的小型車職業駕駛執照至70歲。

也因此高齡小型車職業駕駛數量為各車種之中人數最多的，截至2023年10月底，國內65歲以上小型車職業駕駛人高達1萬5054人，占全體小型車職業駕駛人16萬2286人約9％，也就是國內每10名小黃駕駛就有1人年齡在65歲以上。

高齡職業駕駛人數越來越多，難免引發民眾對於道路交通安全的疑慮。不過交通部2015年曾製作「計程車道路交通事故特性分析」，依執業登記證人數及A1、A2類交通事故件數，計算計程車駕駛人每百人肇事件數，顯示整體事故率為6.6件，按年齡觀察，以「20到未滿30歲」12件最高，「50到未滿60歲」6.8件次之，而「60到未滿65歲」每百人7.1件，亦高於「65歲以上」4.3件，顯見65歲以上計程車駕駛人非事故最高年齡層。

交通部今年最新統計也發現，1月到8月65歲以上高齡計程車駕駛發生1203件交通事故，造成2人死亡，74人受傷，相較整體營業用小客車同期交通事故導致75人死亡，65歲以上高齡職業駕駛發生死亡事故比例僅佔3％。

但今年6月27日，新北市中和區一名28歲女子過斑馬線，遭右轉計程車撞上，送醫搶救8天仍宣告不治，女子丈夫就出面質疑小黃司機69歲且戴助聽器，痛批：「交通部怎會讓這種人持續上路。」

交通部公路局表示，計程車駕駛逾65歲每年體檢換照一次，該駕駛今年2月曾體檢且在助聽器輔助下聽力合格，該起事故初判是駕駛未依規定停讓導致，並非與年齡或聽力直接相關。

針對外界要求對高齡職業駕駛人管理加嚴，交通部表示，高齡駕駛人管理是否需要調整，要經過詳細相關數據和研究，會持續關注；不過目前已規劃修正《道路交通管理處罰條例》，明訂公路主管機關可與衛福部、勞動部、銓敘部等單位資料介接，一旦駕駛人出現視覺功能障礙、失智症、癲癇等症狀而就醫或申領給付補助，主管機關就可主動發現高風險駕駛人進一步管理。該案已提報行政院，待核定後將送立法院修法，依時程推估，最快明年有機會上路。

中華民國汽車運輸業駕駛員全國總工會理事長鄭力嘉表示，計程車職業駕駛年齡上限從65歲延長到68歲，再從68歲延長到70歲，當時都曾做過研究，高齡職業駕駛相較年輕的職業駕駛肇事率反而較低。

鄭力嘉指出，高齡駕駛可能身體狀況會比一般年輕和青壯駕駛多，但從駕駛安全角度來看，多數高齡駕駛車速不快且技術安全成熟，60歲以上還需每年體檢一次，用單一高齡駕駛肇事個案來論斷並不公平。

今年69歲的李昌憲投入Uber多元計程車逾4年，為維持體能，他每天要求自己走路8千步以上。李昌憲自信地說，他的身體狀態絕對可以再繼續從事計程車行業，每個人身體狀況都不同，雖他即將滿70歲，但沒有反應變慢等問題，計程車職業駕駛工作權不應用70歲標準「一刀切」、設下年齡上限，而是應依個人身體狀況來認定是否適合繼續駕駛。

李昌憲是「月亮歌后」李珮菁的哥哥，過往從事物業管理工作，曾擔任社區物管經理，退休後尋找就業第二春，因計程車業工時彈性且自由，當時他花了180萬元購買一輛柴電車，投入Uber載客約4到5年，每天大約開車8到12小時，月收入可達8萬到10萬多不等，由於柴電車用油支出不高，油費和保養費每月約9千到1.4萬不等，讓他收入比之前更高。

目前政府考量乘客安全，職業駕駛設有年齡上限限制，計程車駕駛年齡上限為70歲，年滿70歲後即便身體狀態良好，仍得強制退場。明年6月李昌憲面臨職業駕駛70歲大限，將無法再開車載客，對此他強調，他再開2年也沒問題，期盼政府取消職業駕駛年齡上限，以體檢作為退場機制。

採訪當天，記者搭乘了一段李昌憲的車，一路車速不快，相當平穩且駕駛技術純熟，沿途未觀察到有反應不及或遲鈍、違規等情況。李昌憲說，超過68歲的職業駕駛體檢相當嚴格，除基本的視力、聽力、血壓等檢查外，還要增加運動心電圖，也有認知檢測，心臟、身心智能狀況等有更嚴謹檢查，只要體檢沒有過關，就無法開計程車。

李昌憲也坦言過去曾發生交通事故，像是公車載客後突然切到中間車道搶道，撞上在中間車道直行的他；也曾在台北橋遇上機車看錯號誌突然右轉發生碰撞；另有次晚間被後方車輛超速追撞，主要是對方酒駕肇事。李昌憲強調，他不認為交通事故與高齡駕駛有關，大多是駕駛人違規或搶道問題。

由於職業駕駛每天長時間坐在車內開車載客，較缺乏運動，為維持身體機能和體能，李昌憲每天要求自己走路要走8千步以上，李昌憲說，他的身體狀態絕對可以再從事計程車行業。

李昌憲感嘆，他對計程車這行業已經很熟悉，若明年6月滿70歲就不能再從事這一行，再找一般工作坦言會有點困難，很多人也像他一樣，從計程車業退場後，再來可能就沒有路可走，他期盼可以再持續開車，希望政府再延長計程車職業駕駛年限，改以體檢為標準，只要體檢過不了就退場，若體檢可以通過，繼續從事計程車業並沒有不妥。

同樣69歲的計程車駕駛李宗賢，計程車職涯也面臨倒數計時，明年2月滿70歲後將離開這行業。曾經在中國大陸經營鞋子工廠的他，月營收最多曾超過4千多萬元，淨利至少有上千萬元，不過因孩子從事教職工作，李宗賢決定退休後，就收掉大陸工廠返台，四處遊山玩水了大半年，因生活缺少重心，63歲那一年決定投入計程車行業，一次就考上職業駕照，計程車一開就是6年半。

李宗賢笑說，他人生起落很大，以前經營工廠時都「花大的」，吃飯大手大腳，現在開計程車「撿零錢」，不過年紀大了，多筆收入生活會比較好過些。

退休後改開計程車，李宗賢每天睡飽了就出來載客，累了就回家休息，每天最多開10到12小時，月收入9萬到12萬元不等，不過油錢、保養、餐食費扣除後，淨利大約有4萬到5萬元。李宗賢說，他不認為身體狀況跟年齡有絕對關係，有些人60歲就視力不好、反應慢，他雖已經69歲，但無論是視力和手腳靈活度都很好，再開個幾年計程車都沒問題。

李宗賢明年2月滿70歲後，就得強制從職業駕駛行列中退役，他無奈地說，這次退休看來要真正的休息了，現代人比較長壽且身體較健康，就業退休年齡延後也已是趨勢，他仍期盼職業駕駛年齡可以再放寬。

即便高齡職業駕駛肇事率相較其他年齡層並未偏高，但從醫學角度來看，高齡者因部分身體機能面臨退化，在駕駛時確實會產生風險。根據交通部運輸研究所發表的研究報告指出，與駕駛能力相關的身體機能主要包括感覺、認知與心理運動技巧。

感覺機能如視力、聽力會隨老化而衰退；認知機能包括注意力、記憶力與學習能力，也會隨著老化過程而退化；心理運動機能如反應時間會隨老化變慢，但高齡駕駛人也常利用經驗來補償其在機能上退化所帶來之影響。

成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，一般人大約40歲後眼睛就會開始老花，是正常退化現象，反應能力與年輕時候相比，可能會慢1到2秒，年紀大也可能會有高血壓等問題，身體機能是否有退化、處理反應是否受影響，需透過體檢來把關。

中央警察大學交通學系教授曾平毅指出，高齡駕駛確實面臨視覺、聽力、注意力退化等風險，且可能沒有自覺，若駕駛剛好發呆或恍神，萬一路上有突發狀況就會很難反應；隨年齡增長，有的人沒有睡很飽，或吃高壓血壓藥有輕微副作用，可能精神不濟或嗜睡，有些是體檢無法檢查出來的，因此駕駛人對自己身體狀況認知相當重要，不可勉強繼續開車。

台灣老年學暨老年醫學會理事、台大醫院副院長黃國晉表示，高齡者駕駛風險確實比一般年輕人要高，要關注的問題可能從頭到腳都有，包含視力、聽力，因年齡增長而逐漸退化，使接收訊號傳遞較差，緊急狀況反應也較不好。

另疾病狀態也會使行車風險上升，黃國晉指出，若高齡者本身有三高、慢性疾病，如高血壓或血糖控制不好，皆會影響自身健康狀態，也較有可能在開車途中發生心肌梗塞、中風等無法預防的危險；若有失眠問題而服用安眠藥或者其他用藥的副作用造成開車精神不佳、昏昏欲睡等。

但黃國晉也提到，目前針對駕駛最主要評估還是以年齡為基準，然而生理年齡不一定代表狀況絕對不好，還是要從身體功能狀態來評估才是重點。

目前交通部針對年滿65歲大型車與年滿68歲小型車職業汽車駕駛人都採取額外管理措施，要求申請換發駕照應經中央衛生主管機關評鑑合格醫院體格檢查合格，並通過認知功能測驗，體格檢查會增加失智症、白天嗜睡指數、睡眠品質、運動心電圖檢查、尿液、血液、生化檢驗等項目，是採最嚴格標準。

黃國晉表示，上述檢查比較是屬於健康狀態表現，雖然也很重要，但卻缺少直接針對實際開車狀況進行「功能性評估」；據他所知，國外相關考試評估就有去模擬開車狀況，比較類似真實世界的情況。

黃國晉舉例，可以透過類似坊間賽車電玩，以VR虛擬實境去模擬真實開車狀況，設定情境去瞭解高齡者在駕駛狀態下的視力、聽力表現，還有緊急狀況的迴避反應等，加上先前體檢項目，最後再由醫師來做整體評估。

中華民國汽車運輸業駕駛員全國總工會理事長鄭力嘉認為，現行體檢把關機制就足夠了，且體檢費用也不便宜，台北因醫療院所較多，但每次仍要收費1千到2千元，金門等外島體檢每次則要高達4千到5千元，有些高齡駕駛自認身體狀態沒有很理想，就放棄體檢自行退休；職業駕駛爭取駕駛年限延長，是希望保障工作權，但也要保障用路人安全，透過體檢把關兼顧兩者。

中央警察大學交通學系教授曾平毅指出，現在體檢還沒那麼完善，只是短時間在醫院檢查，駕駛若有高血壓等慢性病，只要定期吃降血壓藥，血壓檢測當然正常；若夜視能力降低，白天檢查視力當然沒問題。像是日本有很多適性測試，會花較長時間了解高齡職業駕駛的反應能力及認知，檢測時間不同，結果也會不同；台灣則比較偏體格檢測，實質上無法百分之百把關，因此他認為應要再強化體檢相關機制，也要諮詢駕駛人病史和服藥紀錄來做整體考量。