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臺灣發展郵輪產業的可行性及策略之評估分析

臺灣發展郵輪產業的可行性及策略之評估分析

國政研究 永續

作者: 蔣昭弘 ( 2013年7月26日 09:14)
關鍵字:郵輪產業

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(圖片來源:pixabay,假期郵輪。)
亞洲郵輪市場正蓄勢待發,旅客人次在2015年以前將維持年成長率在6%-9%,成長最為顯著者尤其集中在大陸、南韓及台灣等亞太市場,因此有必要針對我國各港埠的客輪業務及港埠設施條件、旅遊時間與目前營運狀況等各面向進行評估分析,以提供政府規劃之參考。本文就臺灣發展郵輪產業的可行性及策略之評估分析如下:


一、郵輪產業的發展

2008年金融風暴所引起的全球經濟蕭條,對全球各港貨櫃量造成相當大的衝擊。因此,港埠功能及規劃將逐漸朝向兼具商業與遊憩之多角化發展。舉例來說,洛杉磯/長堤港,即為碼頭與觀光休閒的複合港區,包括貨櫃港區、遊憩區…等,娛樂產業有助於當地企業和觀光業等經濟發展。以長堤港來說,2003年以後才開始設計為郵輪停靠的碼頭,且相較洛杉磯擁有四座郵輪碼頭長堤僅有一座,在2008年觀光人次已達 50萬人,這項營運維持525份工作,每年薪資達18百萬美金。

實務上客輪可概分為渡輪(Ferry)及郵輪(Cruise)兩類。Ferry係以載送兩地間旅客或貨物為主之定期航線船舶,國際郵輪旅運市場不單純只滿足旅客交通上需求,更是消費、觀光、旅館、休閒於一身。由於兩種作業屬性不同,國外港口多將其碼頭及旅客中心各自區別,獨立作業。

全球郵輪產業,每年平均有8%的成長(香港旅遊協會,1998),其中地中海的郵輪市場從1992年起,每年以11-12%成長,主要係因地中海地區的區域差異性,使得郵輪在相對較小的地區裡有更多樣化的旅程,因此受到旅客的歡迎 (McCarthy, 2003)。根據國際郵輪協會CLIA統計,亞洲郵輪市場平均年成長已達8-9%,高於全球平均成長率。亞太地區35億的人口中, 0.05%的人有意願搭乘郵輪;以北美及歐洲地區,8億3千萬人口中,有3.2%的人有意願搭乘郵輪。2010年至2011年,將有超過24艘郵輪將西方旅客帶至亞洲航線。以2011年來說,全球郵輪乘客數約達1,920萬人次,產值約1,777美金,2013年將增加六艘載客量達14,074人次的新船,2014年至2015年則會再增加超過13艘的新船,載客量成長約8.7% (Statista,2013),以目前全球郵輪公司將發展重心逐步轉移亞洲,積極開發亞洲郵輪市場,亞太區郵輪市場前景相當可觀。

亞洲地區郵輪市場除了發展東亞短程航線外,日本、韓國、香港、泰國、新加坡及馬來西亞,及未來中國大陸的北京、上海及廈門港,均已發展成為歐美郵輪市場中全球旅程中海空旅遊(fly-cruise)的重要轉運點。其中,大陸積極發展郵輪市場,打造上海成為亞洲最大國際郵輪母港。

二、我國發展郵輪產業可行性評估

通常選擇搭乘郵輪觀光,多屬頂級觀光旅遊之客群,根據北美郵輪旅遊公司之統計資料,接待一名郵輪旅客平均消費為1,341美元,比一般觀光旅客平均740美元,高出近一倍;而郵輪以觀光為主的周遊各國風情或遊覽名勝古蹟之方式,已成功經營此旅遊市場,另根據國際旅遊組織統計下轄之協會會員,近5年來以郵輪為核心所組成之郵輪市場,亦是最大獲利及最高產值之旅遊市場。由於郵輪市場係屬金字塔頂端之觀光旅遊消費市場,也是少數歷經全球金融風暴衝擊,仍能持續正成長之市場,也促使亞洲各國不斷投入經費發展郵輪母港。因此,雖然洛杉磯和長堤港的國際貿易量衰退,但有郵輪多角化的發展,為港埠和當地帶來商機。洛杉磯的行銷經理亦指出,當他們意識到郵輪業是港埠多角化的商機後,港埠就不該僅是貨櫃碼頭(Francisco, 2009)。

發展郵輪產業將帶來諸多經濟效益,即所謂的郵輪經濟。若成為郵輪母港(homeport,係指以該港埠為郵輪的起點或終點),乘客會在郵輪旅程開始前或結束後在港口城市停留較長時間,所產生的效益又更為可觀。郵輪產業所帶來的效益,除了港口收費等直接經濟效益外,亦包括物料及相關支援服務等的開支、乘客和船員的消費,及相關行業(像是周邊餐飲業、船務保險業等)創造就業機會。但以基隆港來說,近年來靠泊的國際郵輪除麗星郵輪以基隆港為母港外,多屬朝至夕離,屬短暫停留的過路客,靠泊時間多在8-12小時內,對地方觀光產值效益有限。

台灣係屬海島型國家,位處東北亞及東南亞的交會點,地理位置佳,在港埠功能應多元化發展的今日,發展郵輪產業除了可增進港埠功能外,又可帶動周邊極大的經濟效益。基隆港發展郵輪業務的藍海策略(2009)揭露,英國海運研究機構OSC(Ocean Shipping Consultants)推估,亞洲搭乘郵輪旅遊的人數2015年將達到202萬人次,其中又以中國、南韓及台灣的成長潛力最為顯著(如表1)。


各港之可行性分析如下:

(一)硬體設施(港埠地點/位置):各港之定位及其客輪相關硬體設施,如表2。由於船舶大型化以及亞洲消費市場崛起之趨勢,各郵輪公司投入亞洲市場、指派大型郵輪至亞洲營運,因此,各港宜提早檢視碼頭條件是否能夠迎接大型郵輪的道來。由表2可知,花蓮港現行客運碼頭即可靠泊海洋航行者級之郵輪,基隆港則須於東2、東3碼頭浚深至10公尺後方能靠泊,高雄港、台中港現行曾靠泊過郵輪之碼頭皆不符合海洋航行者靠泊需求,需另覓適當碼頭因應。以本(2013)年6月停靠台中港的海洋航行者號來說,以往大型國際郵輪停靠台中港,皆安排停靠19A碼頭,由於船舶過大,為避免碰撞,爰開放散雜貨碼頭,供該輪停靠。



(二)時間面:一般郵輪停靠一個點的時間通常為十小時。因此需考量:

1. 通關時間:通常使用「前站查驗」於公海時派員上船查驗,以利郵輪到港後,一個小時內能讓所有旅客開始觀光。

2. 港埠到市區(觀光景點)時間:以一小時為最佳,使旅客有充足的時間進行旅遊及觀光。

考量上述因素,目前以基隆及高雄港較為適宜。

(三)法制面:由於兩岸之往來,尚須根據97.12.13所簽之「兩岸海運協議」,目前若該郵輪航線停靠大陸及臺灣之郵輪,須為兩岸資本之郵輪,因此外國郵輪不可承攬兩岸郵輪業務,但採專案包船者,像是「安麗團」除外。

(四)目前營運狀況:目前我國港埠,靠泊基隆港之郵輪仍佔有相當大之比例,然靠泊於高雄港、花蓮港,且非以陸客為主之國際郵輪有漸增之趨勢,未來應持續吸引靠泊基隆港之郵輪加靠其餘3港。未來可持續以「基隆港拉入、擴散於三港」之策略,以增加總體客運規模。惟對高價郵輪而言,價格誘因不大,應聯合周邊景點提出禮遇服務,如觀光套票、優先入園、保障訂票等優惠措施吸引利基型郵輪靠泊。

(五)航線分析:部分郵輪若以上海或天津作為郵輪母港航行於東海、黃海一帶,航線受制於兩岸政策較難安排台灣作為停靠港,且其屬中、短期航程,船方安排繞遠路航程以停靠基隆港之意願較低。惟逢秋季後東亞、東北亞地區受季風影響轉為淡季,郵輪即移往新加坡或其他地區營運,逢春季再由東南亞或其他地區返回東亞、東北亞營運。

三、我國發展郵輪產業策略分析

台灣四大國際港埠中,基隆港因鄰近臺灣北部及東北部豐富觀光資源,一直以來係為郵輪選擇台灣彎靠之航點,高雄港次之,台中港受限港口潮差及港埠且不涵蓋在主要旅遊城市,花蓮港則受限於航程影響,郵輪市場相對較小。未來我國港埠客運的策略,除了是旅客上下船作業的彎靠港,更提供兩岸直航以增加客運價值,最終若能發展成為郵輪的端點母港,不論是對港埠、對我國整體經濟效益,將更具加值效益。勝任郵輪母港之條件,包括:(1)旅客人數至少在60萬人次以上;(2)國際郵輪碼頭長270m以上,水深10米以上,至少兩個以上泊位可供大型郵輪停靠;(3)需配有大型停車場、候船大廳、海關、檢疫、出入境等相關設備、設施及服務;(4)資金的投入(基隆港97年自行研究報告,2008)。


綜觀上述我國各國際港埠之分析,發展郵輪產業規劃策略分述如下:

(一) 基隆港

基隆港客運量成長迅速,尤其是近五年來郵輪之成長率達296%,由於基隆港受限於先天條件之不良,無法因應貨櫃船舶大型化之趨勢,但基隆港具備接近大台北首都圈、港區緊臨市區之優勢,可發展成為全台灣最重要之客輪港(如表3)。

國際定期客輪方面,由於受限於地理環境、外籍郵輪無法直航兩岸、旅遊天期以3至5日為佳之消費者偏好。以基隆港為母港之郵輪,多以沖繩為其目的地。國際不定期客輪方面,由於大陸限制外籍郵輪非包船者不得直航於兩岸之限制,台灣各港國際不定期郵輪發展受限,多為陸客包船來台、或由香港出發之一程多站航程,然隨著兩岸直航空運愈趨便利,陸客來台管道增加,陸客包船或經由一程多站郵輪來台人次明顯減少。



(二) 臺中港

台中港因地理優勢已吸引中遠之星、海峽號等航行於兩岸之間,直航旅客規模超越基隆港。在國際不定期郵輪方面,靠泊台中港者亦以陸客包船直航或自香港一程多站來台之海洋神話號或經典號居多,旅客多為陸籍或香港籍,顯見台中地區主要觀光景點較受陸客認同。

雖然台中港在兩岸航線上具有地理優勢,但其硬體設施卻有明顯不足處,像是迴船池距客運專用碼頭過遠,不利大型郵輪靠泊、船席不足、聯外交通不便等缺失。其中,台中港雖具備地近福建沿海各港之優越條件,然其距台中火車站超過24公里,且無最短距離快速道路,大眾交通工具自台中車站出發僅豐原客運每日開4班車、巨業客運每日近50班次,班次少且途經台中港路、中清路等主要幹道,停車站多且易壅塞,車型則不適合攜帶大件行李,甚為不便,另雖有台北直達台中港之國道客運,然每日約15班次,全程約3小時,對於郵輪旅客而言,若停泊港埠之聯外運輸方式不便,且需花費較多的時間於車程上,則會選擇仍留在郵輪上,郵輪經濟的效益則無法顯現,爰台中港發展郵輪產業首須改善此缺點。

(三) 高雄港

高雄港新客運大廈預計於2014年竣工,總長575公尺之1字型碼頭可同時供1艘7萬噸級郵輪及1艘14萬噸級郵輪靠泊,加上1至4號碼頭可供調度支援,短中期而言,硬體設施應足夠。

由於成為郵輪母港最關鍵之要素在於國際航線密集度、旅遊景點國際知名度,高雄地區仍未能滿足,故初期可先爭取成為東南亞、東北亞必經之中途港,待具規模後,再逐步發展成為郵輪母港。

(四) 花蓮港

花蓮港郵輪碼頭為23、24號散雜貨碼頭,共543公尺,水深14公尺,緊鄰直徑700公尺之迴船池及航道出入口,具備大型郵輪最受歡迎之靠泊條件,後線設有360m2之簡易通關設施,除X光機、金屬探測門外其餘均同標準通關設施,對於不攜帶大件行李下船,僅從事1日觀光遊程之不定期郵輪而言已屬足夠。後線停車空間廣大,鄰近港區大門,有利遊覽車、計程車接駁。

花蓮港無任何定期航班靠泊,不定期郵輪主要以大陸包船、日本籍郵輪以及少數追求航點特別之中小型郵輪靠泊,多為高價位郵輪,每人平均每日船艙費約達500美元。近年來靠泊之不定期郵輪中,除大陸包船及一程多站航程外,日本籍郵輪(日本丸、飛鳥2號、太平洋維納斯等)約佔一半。花蓮港碼頭硬體條件極佳,既無基隆港、高雄港水深恐有不足之問題,亦無台中港碼頭深入內港區、航道狹窄、距迴船池較遠、倒船距離長之不利因素,雖距市區稍遠,然靠泊於花蓮港之郵輪並非著眼於當地城市觀光,而是多著重於花東縱谷、太魯閣等國際知名景點。

四、結論

為因應國際郵輪航次數逐年增加及兩岸直航的趨勢,未來基隆港應朝發展為亞太地區郵輪母港及渡輪基地為努力方向,以提升整體經濟效益。高雄港短期內則可定位為國際郵輪中途港、長期定位為台灣第二郵輪母港。花蓮港則可定位為利基型郵輪中途港。台中港,則因為先天設施不利大型國際郵輪靠泊,且距各觀光景點較遠,不利安排國際郵輪一日遊行程,另有船席不足之問題,爰可為兩岸直航渡輪母港。

在亞洲地區發展郵輪市場之際,若不積極檢視現有制度及環境,吸引世界大型郵輪公司將臺灣納入其亞洲或世界定期航點之一,未來將有可能無法在亞洲郵輪市場占有一席之地,因此,我國各港除應擬定各港客運定位,並以短、中、長期逐步發展計劃,建立起軟、硬體服務設施,以及提高國內觀光品質,並加強促銷臺灣自然風光及鄉土人文特色,使臺灣成為國際郵輪的主要旅遊目的地之一,必能進一步拓展郵輪來臺觀光市場。

〈本文僅供參考,不代表本會立場〉

參考文獻
1. 香港旅遊協會(1998),香港郵輪市場研究摘要。
2. Francisco, V.O. (2009), “Tourist ships buoy presence at L.A. ports”, Los Angeles Business Journal.
3.McCarthy, J. (2003), The Cruise Industry and Port City Regeneration: The Case of Valletta, 11(3), pp. 341-350.
4. Statista(2013), Statistics and Facts on the Cruise Industry, Retrieved July 8 2013, from http://www.statista.com/topics/1004/cruise-industry/.
5. 周世安、安婷婷(2006),臺灣郵輪市場發展策略與效益評估-美國及日本郵輪市場考察,交通部觀光局出國報告。
6. 基隆港自行研究報告(2005-2008),下載於2009年7月7號,取自http://www.klhb.gov.tw/Html/H01/H0108.aspx。
7. 基隆港發展郵輪業務的藍海策略(2009),下載於2009年9月8號,取自http://www.klhb.gov.tw/budir/980826.pdf。

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