RAm TEE I
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NS DE-IV
| Type | locomotive |
|---|---|
| Motorisation | Rame automotrice Diesel-électrique |
| Construction | 1957 |
| Constructeur(s) |
Werkspoor (en) (partie mécanique) BBC (équipement électrique) SIG (voitures) |
| No de série |
CFF 501-502 NS 1001-1003 |
| Effectif | 5 (2 CFF + 3 NS) |
| Retrait | 1977 |
| Disposition des essieux | (A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2' |
|---|---|
| Écartement | standard mm |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique | 2 × 640 kW (2 × 1 000 CV) |
| Masse en service | 228,8 t |
| Longueur | 98,06 m |
| Largeur | 3,00 m |
| Hauteur | 4,21 m |
| Bogies | B'B' |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
Le RAm TEEI est un train automoteur des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB-CFF-FFS) et des Nederlandse Spoorwegen (NS), conçu et utilisé pour les services TEE. Les chemins de fer néerlandais lui ont attribué le nom de série DE-IV ou DE4.
Numérotation
[modifier | modifier le code]Aux CFF :
Aux NS :
- DE-IV n° 1001 à 1003.
Composition
[modifier | modifier le code]- Un élément-moteur (A1A A1A), avec 3 compartiments (bagages, douane, chef de train)
- Une voiture de 1re classe à compartiment (capacité : 54 places)
- Une voiture-restaurant (32 places) avec cuisine + une salle à couloir central (18 places)
- Une voiture-pilote de 1re classe à couloir central (42 places)
Sa capacité totale est de 114 voyageurs en 1re classe et de 32 au restaurant, ce dernier offrant une disposition des sièges de 2+2.
À chaque extrémité du train étaient disposés des attelages automatiques Scharfenberg, permettant d'accoupler deux rames en unité multiple, doublant ainsi la capacité du train, ou d'atteler une locomotive de secours en cas de panne.
Historique
[modifier | modifier le code]Pour pouvoir entrer dans le pool TEE, les administrations des chemins de fer européens devaient fournir un matériel roulant offrant à la clientèle un haut niveau de confort et une livrée spécifique rouge lie de vin et crème. Si la SNCF se contenta d'adapter son autorail RGP, les NS et les CFF unirent leurs efforts pour concevoir un train nouveau.
Au vu de la grande disparité des courants de traction sur les réseaux d'Europe de l'Ouest, la traction thermique fut choisie. L'industrie ferroviaire suisse n'étant pas spécialiste en la matière, la conception des engins de traction fut confiée au néerlandais Werkspoor, BBC se vit attribuer l'équipement électrique, et SIG Neuhausen réalisa les voitures. Les rames furent prêtes à l'emploi fin 1957.
Engagements TEE
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1957–1964
[modifier | modifier le code]Du au : roulement de 4 jours.
- 1er jour :
- 30 Edelweiss : Zürich HB – Amsterdam CS
- 2e jour :
- 128 L'Étoile du Nord : Amsterdam CS – Paris-Nord
- 145 L'Oiseau Bleu : Paris-Nord – Bruxelles-Midi
- 3e jour :
- 108 L'Oiseau Bleu : Bruxelles-Midi – Paris-Nord
- 125 L'Étoile du Nord : Paris-Nord – Amsterdam CS
- 4e jour :
- 31 Edelweiss : Amsterdam CS – Zürich HB
Pour un total de 3 532 km. La cinquième rame était en révision ou restait en réserve et permutait avec celle finissant son roulement.
1964
[modifier | modifier le code]Du au 1er août 1964 : roulement de 3 jours.
- 1er jour :
- 30 Edelweiss : Zürich HB – Amsterdam CS
- 2e jour :
- 122 L'Étoile du Nord : Amsterdam CS – Paris-Nord
- 125 L'Étoile du Nord : Paris-Nord – Amsterdam CS
- 3e jour :
- 31 Edelweiss : Amsterdam CS – Zürich HB
Pour un total de 2 912 km. Les deux dernières rames étaient en réserve ou à l'entretien, à Amsterdam et à Zürich.
1964–1969
[modifier | modifier le code]Du au : roulement de 3 jours.
- 1er jour :
- 30 Edelweiss : Zürich HB – Amsterdam CS
- 2e jour :
- 31 Edelweiss : Amsterdam CS – Zürich HB
- 3e jour :
- 8 L'Arbalète : Zürich HB – Paris-Est
- 9 L'Arbalète : Paris-Est – Zürich HB
Pour un total de 3 048 km.
1969–1971
[modifier | modifier le code]Du au : roulement de 3 jours.
- 1er jour :
30 Edelweiss : Zürich HB – Amsterdam CS
- 2e jour :
- 31 Edelweiss : Amsterdam CS – Zürich HB
- 3e jour :
- 57 Bavaria : Zürich HB – München Hbf
- 56 Bavaria : München Hbf – Zürich HB
Pour un total de 2 524 km.
1971–1974
[modifier | modifier le code]Du au : roulement de 2 jours faisant suite à l'accident du TEE Bavaria survenu le près de Kempten im Allgäu.
- 1er jour :
- 90 Edelweiss : Zürich HB – Amsterdam CS
- 2e jour :
- 91 Edelweiss : Amsterdam CS – Zürich HB
Pour un total de 1 818 km.
Accidents
[modifier | modifier le code]La rame CFF no 501 fut victime d'un incendie en août 1961 qui l'immobilisa durant 176 jours, jusqu'en janvier 1962.
La catastrophe d'Aitrang
[modifier | modifier le code]Cette même rame fut gravement endommagée le à Aitrang près de Kempten. Lancé à 132 km/h, le TEE Bavaria aborda, voiture-pilote en tête, une courbe en "S" limitée à 80 km/h et se coucha en travers de la double voie. Un train Schienenbus qui arrivait en sens inverse ne put freiner à temps et percuta le train accidenté. Le bilan humain est très lourd : 28 morts, dont les deux conducteurs, ainsi que l'acteur et réalisateur allemand Leonard Steckel (de) et 42 blessés graves. Le nombre élevé de victimes (26 dans le TEE, 2 dans le Schienenbus) s'explique par le fait que les fenêtres de la rame n'étaient pas en verre feuilleté, et que le mobilier du wagon-restaurant n'était pas solidement ancré au sol. La raison de la vitesse excessive n'a pas pu être déterminée avec certitude, mais un défaut du système de frein Oerlikon reste une thèse privilégiée.
Les trois voitures sont dépecées sur place. Le 27 juillet suivant, la décision est prise de mettre à la ferraille la motrice qui avait été acheminée aux ateliers de Tilbourg. Le RAm TEEI 501 avait effectué 2 921 900 km durant ses 14 ans de carrière.
Fin des services TEE
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À partir du , plus aucun train Trans-Europ-Express ne sera assuré par une rame TEE Diesel. La rame CFF 502 et les trois hollandaises furent garées à Utrecht, dans l'attente d'une nouvelle affectation ou d'un éventuel repreneur. Un projet des NS de reconvertir les quatre trains en traction électrique n'aboutit pas. En 1977 finalement, l'ensemble des rames fut vendu au canadien Ontario Northland Railway.
Le RAm n° 502 avait parcouru jusqu'au un total de 4 030 200 km. Le kilométrage des DE-IV hollandaises n'a pas été divulgué, on peut supposer qu'il avoisinait les 3 830 000 km pour chacune.
La période canadienne
[modifier | modifier le code]Après avoir reçu une livrée jaune et bleue, les quatre rames assurèrent les services Northlander entre Toronto et Cochrane en Ontario. Mais les motrices n'étaient pas conçues pour résister au grand froid canadien et elles furent remplacées dès 1979 déjà par des locomotives EMD FP7, puis mises à la ferraille en 1984.
Leur retrait définitif du service commercial intervint le .
Retour en Europe
[modifier | modifier le code]La fondation suisse TEE Classics racheta huit voitures en vue de restaurer une rame dans son état d'origine. Mais le problème de la traction se pose : aucune motrice originale n'a survécu !
Cinq voitures ont finalement été rapatriées en Europe :
- une voiture de l'ex-rame NS-1001 ;
- la voiture-pilote de l'ex-rame NS-1002 ;
- les trois voitures de l'ex-rame NS-1003.
Embarquées le à Saint-John à bord du cargo norvégien MV Tampa, elles arrivèrent à Hambourg le 5 novembre suivant. Après bien des péripéties (en Suisse, à Heilbronn), c'est finalement la TEE Nederland foundation qui reprit la rame en 2006 pour la restaurer, avec projet de reconstruire une motrice neuve en utilisant la face de l'une des deux voitures-pilotes. Les voitures sont alors stationnées à Zwolle.
En 2021, la TEE Nederland foundation donne son RAm au Musée néerlandais des transports (NTM) à Nieuw-Vennep, le but de la Fondation TEE ne pouvant plus être poursuivi, elle sera dissoute[1].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- « Locomotives et automotrices CFF », Secrétariat général CFF, Berne 1997, disponible sur le site de CFF Historic
- « La légende des TEE », Maurice Mertens & Jean-Pierre Malaspina, LR Presse 2007
- Bhanonline.ch, le 4 janvier 2021
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Liens externes
[modifier | modifier le code]- TEE Classics (Suisse)
- TEE Nederland foundation (Pays-Bas)
