Kolej pneumatyczna w Crystal Palace
| kolej pneumatyczna | |
 Szkic stacji kolei | |
| Państwo | |
|---|---|
| Kraj | |
| Lokalizacja | |
| Liczba linii |
1 |
| Lata funkcjonowania |
1864 r. |
| Infrastruktura | |
| Długość sieci |
0,55 km |
| Rozstaw szyn |
prawdopodobnie 1435 mm |
| Liczba stacji |
prawdopodobnie 1 |
| Tabor | |
| Liczba pojazdów |
1 |
Kolej pneumatyczna w Crystal Palace – eksperymentalna linia kolejowa działająca przez dwa miesiące w roku 1864 na terenie parku Crystal Palace w południowej części Londynu zwanej Crystal Palace. Została ona zbudowana przez Thomasa Webstera Rammela w celu przetestowania jego konceptu napędu kolei za pomocą sprężonego powietrza – wagon przemieszczał się w tunelu za pomocą nadciśnienia, oraz podczas jazdy w drugą stronę – podciśnienia, generowanego przez wentylator zamontowany przy wjeździe do tunelu.
Lokalizacja i przebieg
[edytuj | edytuj kod]Kolej znajdowała się na terenie parku Crystal Palace w południowej części Londynu zwanej Crystal Palace[1]. Linia o długości około 550 metrów przebiegała wzdłuż wschodniej granicy parku od bramy prowadzącej do Sydenham do bramy prowadzącej do Penge[1].
Historia
[edytuj | edytuj kod]Geneza projektu
[edytuj | edytuj kod]
Pierwsze propozycje wykorzystania sprężonego powietrza do transportu towarów oraz ludzi zaczęły pojawiać się już we wczesnych latach XIX wieku[2]. W latach 30. i 40. zbudowano kilka małych systemów transportu towarów, jednak nie zyskały one popularności i zostały szybko zamknięte[2]. W 1859 roku Thomas Webster Rammell założył firmę London Pneumatic Despatch Company, która miała zbudować w Londynie sieć tuneli z pojazdami napędzanymi sprężonym powietrzem do transportu poczty[3]. W 1861 roku firma wybudowała testowy odcinek w Battersea, a otwarcie docelowego systemu nastąpiło w dwóch częściach: w 1863 roku ze stacji Euston do budynku poczty na ulicy Eversholt Street i w 1865 roku ze stacji Euston do Holborn[3][4][5]. Mimo że system przeznaczony był głównie do transportu towarów, umożliwiał także przewóz pasażerów w pozycji leżącej[3].
Budowa i działalność kolei
[edytuj | edytuj kod]Rammell zdecydował się na budowę testowej linii kolei pasażerskiej wykorzystującej sprężone powietrze jako napęd. Na miejsce budowy linii wybrano park Crystal Palace[1]. Rammell zdołał przekonać zarząd parku, że kolej będzie atrakcją turystyczną, nie jest jednak wiadome czy teren parku został przekazany Rammellowi odpłatnie czy za darmo[3]. Prace rozpoczęły się w styczniu 1864 roku, a budowa zakończona została w sierpniu[3].
27 sierpnia odbyły się jazdy testowe i kilka dni później linia została udostępniona dla pasażerów[6][7]. Bilety sprzedawano w cenie 6 pensów, a przejazd w jednym kierunku zajmował około 50 sekund[8][9]. Kolej otrzymała bardzo pozytywne opinie w prasie – chwalono komfort jazdy oraz możliwość pokonywania fragmentów o dużym nachyleniu[9].
Kolej działała jedynie przez dwa miesiące – ostatnim dniem był 31 października[10]. Po zakończeniu przewozów istniejącą infrastrukturę rozebrano a tunel zasypano[11].
Rezultaty
[edytuj | edytuj kod]Rammell był zadowolony z wyników eksperymentu, a nawet wierzył, że system pneumatyczny użyty może zostać do napędu kolei pod kanałem La Manche, która miałaby połączyć Dover z Calais[12].
Bezpośrednim następstwem udanych testów było wydanie zgody na budowę linii kolejowej o napędzie pneumatycznym w Londynie[13]. Planowana linia miała rozpocząć swój bieg przy stacji kolejowej Waterloo, a następnie przekroczyć Tamizę i osiągnąć skrzyżowanie ulic Whitehall i Great Scotland Yard, gdzie mieścić miała się stacja końcowa[13]. Prace zostały rozpoczęte w październiku 1865 roku, jednak już rok później zostały one przerwane ze względu na problemy finansowe i linia nigdy nie została ukończona[14].
W latach późniejszych pojawiło się jeszcze kilka propozycji budowy kolei pneumatycznej[15]. Jedyną, która doczekała się realizacji, była zbudowana w Nowym Jorku w latach 1869-70 95-metrowej długości linia testowa projektu Alfreda Beacha[15]. Kolej ta mimo dużej popularności wśród pasażerów nie znalazła poparcia wśród władz miasta i została dość szybko zlikwidowana[16].
Infrastruktura
[edytuj | edytuj kod]Jednotorowa linia znajdowała się prawie w całości w tunelu o wymiarach 2,7 metra szerokości i 3 metry wysokości[13][8]. Tylko niecała połowa wysokości tunelu znajdowała się poniżej poziomu gruntu[8]. Wlot do tunelu zabezpieczony był szczelnymi drzwiami, które były zamykane po wjeździe pociągu[8]. Na linii znajdował się łuk o promieniu około 160 metrów oraz gradient 1:15, mające być demonstracją możliwości systemu[8][9]. Ze względu na pojawiające się w gazetach informacje, że tunel pomieścić mógł największe wagony Great Western Railway wierzono, że była to linia szerokotorowa, jednak wykopaliska z 1989 roku sugerują, że wykorzystano normalny rozstaw szyn[6][17].
Główna stacja zlokalizowana była w okolicy bramy prowadzącej do Sydenham i miała jeden lub dwa perony[8]. Nie wiadomo czy znajdowała się na niej wiata lub poczekalnia, ale prowadzono tam sprzedaż biletów[8]. Za peronami ulokowany był drewniany budynek, w którym na ceglanej podmurówce umieszczona została wypożyczona lokomotywa służąca za napęd dla 6,5 metrowej średnicy wentylatora generującego ciśnienie napędzające pociąg – podczas jazdy w jedną stronę wagon pchany był przez powietrze z wentylatora, a podczas jazdy z powrotem wagon był „zasysany” w kierunku stacji[8][13]. Lokomotywa generowała 40 koni mechanicznych mocy[8].
Nie wiadomo, czy na drugim krańcu linii znajdowała się stacja, i czy linia kończyła się w tunelu czy poza nim[18][6].
Tabor
[edytuj | edytuj kod]
Na linii kursował tylko jeden, mieszczący około 30-35 pasażerów wagon, zbudowany na potrzeby projektu w Manchesterze[6]. Drzwi do wagonu znajdowały się na jego obu końcach[6]. Z tyłu, naokoło obwodu wagonu zamontowane było uszczelnienie w postaci szczotki, która dotykając ścian tunelu zapobiegała ucieczce powietrza[6].
Pozostałości linii
[edytuj | edytuj kod]Na początku drugiej połowy XX wieku w londyńskiej prasie zaczęły pojawiać się plotki o znajdującym się w jednym z tuneli wagonie kolejowym[19]. Jednym ze źródeł tych plotek mogły być wcześniejsze informacje o odkryciu w 1912 roku, podczas budowy metra w Nowym Jorku, pozostałości tunelu Beacha wraz ze znajdującym się w nim wagonem[16][19].
W sierpniu 1975 roku stowarzyszenie London Underground Railway Society zorganizowało wykopaliska, podczas których znaleziono pozostałości ceglanego tunelu, jednak jego średnica była zbyt mała, aby mógł on być tunelem kolei[19]. Kilka lat później pojawiły się informacje o kobiecie, która podczas przechadzki w parku Crystal Palace wpadła do tunelu, w którym odnalazła wagon wraz z martwymi pasażerami, jednak okazały się one nieprawdziwe[19].
Kolejne wykopaliska zorganizowane zostały w sierpniu 1989 roku[19]. Znaleziono podczas nich fragmenty tunelu i podkładów kolejowych[17].
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c Connor 2003 ↓, s. 416.
- ↑ a b Connor 2003 ↓, s. 417.
- ↑ a b c d e Connor 2003 ↓, s. 418.
- ↑ Hadfield 1967 ↓, s. 97.
- ↑ Hadfield 1967 ↓, s. 98.
- ↑ a b c d e f Connor 2003 ↓, s. 422.
- ↑ Connor 2003 ↓, s. 423.
- ↑ a b c d e f g h i Connor 2003 ↓, s. 419.
- ↑ a b c Connor 2003 ↓, s. 424.
- ↑ Connor 2003 ↓, s. 425.
- ↑ Connor 2004 ↓, s. 20.
- ↑ Connor 2004 ↓, s. 21.
- ↑ a b c d Hadfield 1967 ↓, s. 100.
- ↑ Hadfield 1967 ↓, s. 101.
- ↑ a b Hadfield 1967 ↓, s. 102.
- ↑ a b Connor 2004 ↓, s. 22.
- ↑ a b Connor 2004 ↓, s. 24.
- ↑ Connor 2003 ↓, s. 420.
- ↑ a b c d e Connor 2004 ↓, s. 23.
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- J. E. Connor. The Crystal Palace Pneumatic Tube Railway, part 1. „The London Railway Record”. 3 (37), 10 2003. J. E. Connor. Connor & Butler Ltd. ISSN 1355-8013. [dostęp 2017-07-29]. (ang.).
- J. E. Connor. The Crystal Palace Pneumatic Tube Railway, Part 2. „The London Railway Record”. 4 (38), 1 2004. J. E. Connor. Connor & Butler Ltd. ISSN 1355-8013. [dostęp 2017-07-29]. (ang.).
- Charles Hadfield: Atmospheric Railways. A Victorian Venture in Silent Speed. Newton Abbot: David & Charles Publishers Ltd, 1967. OCLC 637731364. (ang.).