Гатчина (аэродром)

Га́тчина (Троцк, Красногварде́йск) — бывший военный аэродром в городе Гатчина, Ленинградская область, распологавшийся в западной части города.

Гатчина
Остатки ИВПП (2012 г.)
ИАТА: нет – ИКАО: нет
Информация
Вид аэропорта	военный
Страна	Россия
Расположение	Гатчина
Часовой пояс	UTC+3/+4
Карта
Взлётно-посадочные полосы
Номер Размеры (м) Покрытие 1 500 цементобетон 2 500 цементобетон
Медиафайлы на Викискладе

Выявленный объект культурного наследия народов РФ
(нормативный акт)
объект № 4730050007 (БД Викигида)

В настоящее время по назначению не используется, лётное поле преимущественно застроено жилыми зданиями, превратившись в микрорайон города — «Аэродром».

Военное поле

Манёвры 1797 года в Гатчине на месте будущего аэродрома

В исторических документах XIX — начала XX века данная территория упоминается как Военное поле. В 1862 году газета «Санкт-Петербургские губернские ведомости» сообщала о начавшихся работах по «выкорчёвке пней в десяти рощах на учебном поле против Гатчинского дворца». Военное поле использовалось для полковых учений базирующихся в Гатчине лейб-гвардии Кирасирского Её величества полка.

Летом, когда Кирасирский полк квартировался в учебных Красносельских или Дудергофских лагерях, Военное поле временно превращалось в место народных забав, увеселений и ярмарок. Одним из основных развлечений были различные лотереи, средства от которых шли в благотворительные фонды.

Первый военный аэродром России

Аэродром на Военном поле Гатчины (план города)

Осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н. И. Утешев и С. А. Немченко для изучения вопросов авиации в армии. В ходе обучения офицеры летали на аэроплане с Вильбуром Райтом, который через них предложил российскому военному ведомству купить 10 аппаратов своей системы за 200 тысяч рублей. При обсуждении этого предложения на совещании в Главном инженерном управлении генерал-майор А. М. Кованько высказался против покупки аэропланов братьев Райт, считая, что они не пригодны в военном деле. А. М. Кованько просил выделить средства на постройку своих пяти аэропланов в мастерских парка офицерской Воздухоплавательной школы. Военный совет просьбу А. М. Кованько удовлетворил 20 декабря 1908 года.

Для эксплуатации аэропланов Воздухоплавательный парк в Санкт-Петербурге был неподходящей территорией из-за своих относительно небольших размеров. В военном ведомстве был поднят вопрос о строительстве полноценного аэродрома. Одним из сложных вопросов аэродромного строительства был земельный вопрос, так как плоские территории, не принадлежавшие частным лицам, найти было весьма трудно. В пригородах Санкт-Петербурга наиболее подходящими были Гатчинское и Красносельское военные поля, а также территория Усть-Ижорского саперного лагеря. Самым пригодным для строительства аэродрома сочли Гатчинское военное поле, находящееся недалеко от Императорского дворца — Император пожелал видеть из своих окон полёты авиации. Привлекательным фактором послужило также наличие поблизости ещё одной равнины — у деревни Сализи (сегодня — Котельниково), где по плану военного ведомства оборудовался учебный полигон Воздухоплавательного парка.

В 1909 году на Военном поле состоялся демонстрационный полет чуда техники того времени — аэроплана. Полет совершил французский авиатор Жорж Леганье.

К осени 1909 года Воздухоплавательный парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство в Гатчине аэродрома для испытаний и полетов аэропланов. Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые до этого строились в парке на Волковом поле. Производится также строительство зданий служебно-технической застройки и грунтовых взлетно-посадочных полос (ГВПП). 3 мая 1910 года в Гатчине производится формирование Авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Штат Авиационного отдела состоял из 6 офицеров, 2 классных чинов, 50 строевых нижних чинов и 19 нестроевых. Начальником отдела был подполковник С. А. Ульянин, инструкторами — Г. Г. Горшков, С. А. Ульянин и прибывший из Севастополя поручик Е. В. Руднев. Проходящие службу в Гатчине офицеры Воздухоплавательного парка М. В. Агапов, Б. В. Гебауэр, В. В. Голубов, С. А. Ульянин и А. И. Шабский, ранее занимавшиеся изобретательской и конструкторской работой в области воздухоплавания, в свою очередь, приступили к разработке проектов. Аэропланы, построенные впоследствии в мастерских парка, известны в истории техники как «гатчинские конструкции». Из пяти проектировавшихся в Гатчине аэропланов построено было только три, а летал всего один — «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. Этот аэроплан использовался впоследствии в качестве учебного в Авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы.

Памятник в Гатчине Михаилу Ефимову — первому русскому лётчику

В апреле 1910 года командир УВП генерал-майор А. М. Кованько назначил офицера парка Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил в его распоряжение команду солдат для работ по возведению летного поля.

«В честь 100-летия первого отечественного военного аэродрома, отваге и мужеству первых русских авиаторов посвящается / 1910 Гатчина 2010»

К 14 мая все основные работы по устройству аэродрома были завершены. К этому времени на аэродром доставили два «фармана» и один «райт».

Кроме ангаров на 10-12 самолётов, на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» — для обучения будущих пилотов рулению аэроплана на земле. В архивном деле № 103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели поручика М. Н. Нестерова (брата поручика Нестерова П. Н.) на аэроплане «морган» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначены возможные направления взлета на Егерскую слободу и в других направлениях. Аэродром фактически принадлежал временному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал как её подразделение.

6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВФ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолётов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими … авиационных отрядов». С этой целью в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин. Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора от аэроклуба Франции в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом № 31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за № 50 19 апреля 1910 года — Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за № 98 10 июня 1910 года — Владимир Александрович Лебедев. Возвратясь в Россию с коллегами, они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров.

В августе 1910 года состоялся первый выпуск Авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. За 1910—1916 годы здесь были подготовлены 342 лётчика (269 офицеров и 73 нижних чинов). В 1917 году после февральской революции занятия в школе продолжались, но с перерывами в снабжении самолётами, моторами, запчастями и ГСМ. Последним выпуском школы был 14-й набор; 15-й и 16-й наборы школу уже не закончили.

Л. Зверева за управлением бипланом «Farman IV». На заднем плане — ангары аэроклуба

В 1910 году на Гатчинском военном аэродроме был организован «Всероссийский аэроклуб»; открылась школа Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ), создавшая в 1911 году первую частную авиашколу «Гамаюн» С. С. Щетинина. Среди первых её выпускников Лидия Зверева — первая русская авиатриса и Константин Арцеулов — русский лётчик-ас. Также здесь базировался Императорский Всероссийский Авиационный Клуб (ИВАК), имеющий право выдавать в России дипломы лётчиков и осуществлять их международную регистрацию.

В эти годы на Гатчинском аэродроме проводилось не только обучение лётчиков, но и испытание нового оборудования, проводились опыты по использованию авиации в военных манёврах и научных целях. В одном из ангаров Гатчинского аэродрома размещалась мастерская Я. М. Гаккеля, где он работал над созданием самолётов собственной конструкции. На Гатчинский аэродром был доставлен аппарат русской постройки — моноплан «Россия-Б». Газеты назвали и стоимость аэропланов русской постройки: «Россия-А» — 9500 рублей (аналогичный заграничный аппарат — 14000 рублей); «Россия-Б» — 9250 рублей. 2 августа 1910 года при большом стечении публики поднялся в небо биплан «Россия-А», управляемый авиатором В. Лебедевым. Военный оркестр сопровождал полет аэроплана русской постройки маршем. 12 августа полеты «России-А» повторились. На этот раз им управлял пилот Г. С. Сегно. Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года, и возглавил его штабс-капитан Г. Г. Горшков.

На лётном поле деревни Сализи были возведены причальная мачта, причальные тумбы и огромный эллинг для дирижаблей.

1 апреля 1911 года начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал А. М. Кованько издал приказ, согласно которому на аэродроме ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них, на время полетов назначался дежурный врач, был введен обязательный предполетный медицинский осмотр летчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост. 11 мая 1911 года Главное инженерное управление утвердило единые для всех авиационных школ — военных и клубных — «Правила для полета на аэроплане», которые с незначительными изменениями действовали до 1914 года.

В этом же году был создан временный авиационный отдел. Штат авиационного отдела состоял из 6-ти офицеров, 2-х классных чинов, 50-ти строевых нижних чинов и 19-ти нестроевых. Начальником отдела был утвержден подполковник С. А. Ульянин, инструкторами — Г. Г. Горшков, С. А. Ульянин и прибывший из Севастополя поручик Е. В. Руднев. В 1911 году в отделе обучались 10 офицеров переменного состава и 6 офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в качестве наблюдателей с аэропланов. Общий итог деятельности временного авиационного отдела в 1911 году выражается следующими цифрами: обучено полетам 10 офицеров, подготовлено наблюдателей из офицеров Генерального штаба 6 человек, ознакомлено с авиационным делом и получили практику полетов 32 офицера переменного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Кроме этого обучено ремонту аэропланов — 10 солдат, сборке и регулировке аппаратов — 21 солдат, подготовлено — 15 мотористов. В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.

На Гатчинском аэродроме проводились многие опыты использования авиации в военных манёврах и научных целях. 2 августа 1911 года впервые в русской армии был проведен опыт использования аэроплана совместно с пехотой и кавалерией. В пять часов утра с Гатчинского аэродрома вылетел поручик Фирсов Владимир и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка. Подлетев к деревне Сализи, сбросили воздухоотряду донесение и улетели в Красное Село, а затем в село Высоцкое, где проходили манёвры войск. Подпоручик Балабушка нанес на карту расположение противоборствующих войск. Затем авиаторы вернулись на Гатчинский аэродром. За 1 час 15 минут они покрыли 75-80 верст.

Внедрение беспроволочной связи в авиации было начато в России только в 1911 году (непосредственное оснащение самолётов радиопередатчиками началось только в 1915 году). В ноябре 1911 года во многих газетах и журналах появились сообщения о радиоопытах на Гатчинском аэродроме. Вот что сообщал об этом 20-й номер журнала «Вестник воздухоплавания»: «9 ноября текущего года, на Гатчинском аэродроме при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы были произведены первые в России опыты телеграфирования без проводов с аэроплана, давшие весьма благоприятные результаты. На аэроплане типа „Фарман“ была установлена станция беспроволочной телеграфной связи, система подполковника Сокольцева, с которой и было произведено три опытных полета, общей продолжительностью до часу, причем в качестве пассажира-телеграфиста летал сам изобретатель подполковник Сокольцев. Передаваемые во время полетов сигналы, буквы и слова были ясно приняты установленной на аэродроме приемной станцией упрощенного полевого типа. Таким образом, впервые в России был установлен факт возможности радиотелеграфных сношений с аппаратом в полете. Несмотря на неблагоприятные условия — холодную ветреную погоду (ветер — до 8 метров) с сильными отдельными порывами ветра, выпущенную на значительную длину (до 35 метров) проволоку с грузом на конце (так называемая — антенна) — довольно продолжительные полеты (5 часов 15 минут) закончились вполне благополучно…» Но аппарат Сокольцева оказался несовершенным, и его заменили на заграничные, в частности, на радиоаппараты французской фирмы SFR. Их испытания также прошли на Гатчинском аэродроме очень успешно.

Памятник на месте испытаний первого парашюта

6 июня 1912 года на Гатчинском аэродроме, лётное поле Сализи, была испытана разработка Г. Е. Котельникова — первый в мире ранцевый парашют «РК-1» («Русский. Котельников. Первая модель»). Для первого прыжка был сделан манекен весом 76 килограммов, который был привязан к гондоле аэростата и «спрыгнул» с высоты 200 метров. Через шесть дней манекен сбросили с высоты 100 метров. Всё прошло удачно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло парашют в производство из-за опасений начальника российской авиации, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэропланы.

Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся так называемый солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов — солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д. П. Ананьев, ставший впоследствии известным советским летчиком.

В 1912—1913 гг. здесь, в Офицерской Воздухоплавательной школе, обучался поручик П. Н. Нестеров — основоположник высшего пилотажа.

С 19 июля 1914 г. Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы именуется «Военно-авиационной школой».

Во время Первой мировой войны аэродром перешёл в единоличное пользование военных.

В 1915 году эллинг у деревни Сализи был выделен непосредственно для сборки и заправки водородом дирижабля «Гигант».

Аэродром ВВС РККА

5 апреля 1917 года приказ, вывешенный в казармах, объявил о выборах солдатских комитетов.

25 октября в канун революции строевая рота авиашколы разоружила гарнизон школы прапорщиков Северо-Западного фронта.

Военно-революционный комитет возложил на Гатчинскую авиационную школу охрану и поддержание порядка в городе. Начальником школы был избран военный лётчик капитан Д.А. Борейко.

В Гражданскую войну, перед занятием Гатчины войсками генерала Краснова, солдаты технической роты школы вывели из строя почти все самолёты, чтобы ими не воспользовались белогвардейцы.

1 апреля 1918 года Гатчинская школа получила название «Социалистическая авиашкола рабоче-крестьянского красного воздушного флота». В ней развернулась подготовка летчиков советской разведывательной авиации. Но в связи с угрозой немецкого наступления на Петроград Реввоенсовет республики принял решение об эвакуации школы в глубь страны, в город Самару. Эвакуации подлежали триста самолётов, большое количество запасных частей и моторов, обширное складское хозяйство, ангарное имущество, авиационные мастерские. Первые два эшелона были отправлены в феврале. Вслед за ними вскоре были отправлены 10 эшелонов по 42 вагона в каждом.

После эвакуации авиашколы в 1918 году на аэродроме разместились авиационные части Военно-Воздушных Сил РККА.

Здесь базировалась 1-я истребительная эскадрилья; на вооружение которой в 1922 году поступили закупленные в Нидерландах истребители Fokker D.VII, прослужившие до начала 1930-х годов.

В 1924 году на Троцкий аэродром (город с 1922 года назывался «Троцк») прибыли тяжелые двухмоторные бомбардировщики Farman F.62 «Голиаф», приобретённые во Франции и получившие у нас обозначение ФГ-62. Они составили 1-ю тяжёлую авиаэскадрилью.

В первой половине 1920-х годов аэродром был реконструирован. В отличие от предыдущего однообразного поля, теперь здесь появились грунтовые взлётно-посадочные полосы (ГВПП), рулёжные дорожки («стартовые улицы») — изначально конструктивно являющиеся «улучшенными грунтовыми дорогами». Позже на взлётно-посадочных полосах появилось и искусственное покрытие. К лету 1926 года были построены кирпичные ангары, новые здания служебно-технической застройки. В августе 1926 года с Комендантского аэродрома Ленинграда сюда была перебазирована знаменитая 1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья, в которой в 1926—1928 гг. служил и советский летчик-испытатель В. П. Чкалов. 27 июля 1927 года на Троцком аэродроме состоялись соревнования, на которых В. П. Чкалов, в очередной раз проявил своё оригинальное летное мастерство.

Весной 1927 г. в Троцке 1-я тяжёлая эскадрилья была преобразована в 55-ю. Помимо этого, была сформирована 57-я эскадрилья, на вооружение которой поступили первые восемь закупленных в Германии у фирмы «Юнкерс» транспортных самолётов G.24, в варианте бомбардировщика, получившие у нас обозначение ЮГ-1. Осенью 1927 года они поступили и в 55-ю эскадрилью, взамен «Голиафов».

Осенью 1928 года 55-я и 57-я эскадрильи перебазировались на аэродром Кречевицы.

В конце 1920-х 1-я истребительная эскадрилья была перевооружена на самолёты отечественного производства — И-2.

Сооружения деревни Сализи (на картах конца 1930-х годов она уже обозначается как «Салози») использовались также для обеспечения полётов дирижаблей. Весной 1926 года здесь в эллинге останавливался дирижабль «NORGE», построенный и управляемый итальянским генералом-дирежаблестроителем Умберто Нобиле, участвовавший в полярной экспедиции Руаля Амундсена.

Почтовая марка СССР, посвящённая дирижаблю N-1 «Норвегия» (1991)

Здесь производилась непосредственная подготовка дирижабля к полярному полёту. В качестве гостиницы полярникам были предоставлены помещения Дворца в Троцке.

В начале 1930-х годов в Красногвардейске (город в 1929 году был в очередной раз переименован) базировалась 6-я отдельная разведывательная эскадрилья, имевшая на вооружении, помимо других самолётов, в 1933—1934 годах последний оставшийся «Голиаф», завершивший свой путь там же, где и начинал.

В 1930-е годы на аэродроме базировалась 1-я авиабригада, самолёты И-15, Р-5, И-153, ТБ-1, И-16, СБ. Для тренировок парашютистов в это время была предоставлена Сигнальная башня Дворца — для использования в качестве парашютной вышки. Сам аэродром был огорожен колючей проволокой. Напротив Балтийского вокзала находился пост с караульным помещением. На территории аэродрома стояли 4 кирпичных ангара, имевшие с двух сторон четырёхстворчатые ворота, убиравшиеся при открытии справа и слева в арочные аванворота. От ангаров шли выводные рулежные дорожки. Поле имело две взлетно-посадочные полосы, расположенные крестообразно; использовались они в зависимости от направления ветра. Взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП), имевшие длину 500 м каждая, были выложены квадратными и шестигранными цементобетонными плитами. Летное поле имело систему водоотвода. С появлением самолётов-бомбардировщиков на северо-западной окраине лётного поля были построены два больших арочных ангара, в которых размещались самолёты СБ. Ангары и летное поле обслуживала специальная аэродромная команда (прообраз аэродромно-эксплуатационной роты). На южной окраине лётного поля находилась метеостанция. Новые большие ангары были построены на северо-западной окраине поля. У железнодорожной ветки находился склад ГСМ. Склад боеприпасов, окружённый земляным валом, располагался на улице Пограничной.

18 сентября 1932 года в Красногвардейске на проводившихся учениях Ленинградского военного округа производилась выброска воздушного десанта 3-го авиамотодесантного отряда (тогдашние ВДВ) — одновременно прыгали с парашютами две группы по 12 человек с двух самолётов ТБ-1 1-й авиабригады, а самолёты 55-й эскадрильи 3-й авиационной бригады и 56-й эскадрильи 1-й авиационной бригады выполнили посадочное десантирование второй волны десанта.

С декабря 1933 года в Красногвардейске, в 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрилье, проходит службу известный советский летчик-истребитель С. И. Грицевец. В 1934 году эскадрилья перебазирована из Красногвардейска в Забайкальский военный округ.

В 30-е годы на приаэродромной территории были построены жилые дома для комсостава. Два трехэтажных дома на ул. Киевская, № 4а и 4б у входа в Приоратский парк; 3-этажный угловой дом ул. Оранжерейная (с 1949 года — ул. Нестерова) — Красноармейский пр., № 26; на Красноармейском проспекте: двухэтажный кирпичный дом № 40, дома № 15, 17, 19, клуб и столовая дом. № 13. На территории бывшего «конюшенного корпуса» (сейчас — 18 авиаремонтный завод) размещалась 123 специальная авиационная мастерская (прообраз технико-эксплуатационной части), производившая текущий и капитальный ремонт авиамоторов и самих самолётов. Имелась пожарная команда, оснащенная пожарной машиной АМО-Ф15. Казармы солдат были в 3-этажном доме — бывших «казармах кирасирского полка», ныне здание Центрального Военно-морского архива. Авиакурсанты размещались в Арсенальном и Кухонном каре Дворца. Продовольственная служба — продуктовый склад у Комсомольского (Егерского — напротив Чёрных ворот парка Сильвия) переезда. Вещевой склад на Красноармейском проспекте около Комсомольского переезда. Военный госпиталь тот же, что был построен до революции.

Лётное поле аэродрома Красногвардейск. Состояние местности — 1941 г.

Напротив 123 САМ на железнодорожных путях была высокая платформа для погрузки/выгрузки грузов, а через железнодорожные пути был оборудован переезд, по которому с аэродрома красноармейцы проталкивали на ремонт самолёты в 123 САМ. Личный состав 123 САМ проживал по адресу: Красноармейский проспект, д. 26. В. Чкалов проживал на Красноармейском проспекте, д. 6, где сейчас установлена мемориальная доска.

Другое описание аэродрома:

Аэродром расположен в Красногвардейске (Гатчина) и представляет большое летное поле, слегка приподнятое в центральной части. С северной стороны непосредственно к нему примыкает железнодорожная линия со станционными строениями и складами. С восточной стороны аэродром ограничен шоссейной дорогой с деревянными жилыми домами. Его южная сторона подходит к местным возвышенностям с постройками, а в юго-западной стороне аэродром простирается до небольшого озера. Западная граница определяется густым сосново-еловым лесом высотой 20—25 метров. Почва здесь преимущественно суглинистая. Взлетно-посадочная полоса засеяна специальной травой с развитой корневой системой, уплотняющей грунт. Из аэродромных сооружений имеются ангары на 5-6 современных самолётов, рембаза, склад ГСМ, служебное здание с «дежуркой», столовой, медпунктом и метеослужбой. На расстоянии 20 м от крайнего ангара находится метеоплощадка с приборами — ртутный чашечный барометр, анероид и барограф. На крыше служебного здания установлен флюгер Вильда…

Рядом стоят наблюдательные вышки и мачты радиоантенны

— старший метеоролог Е. Н. Дмитриева

Судя по аэрофотоснимкам, сделанным в 1941—1942 годах немецкой авиацией, в лесу на западной окраине аэродрома, за рекой Колпанской располагалась зона рассредоточения с местами стоянок самолётов.

Боевая подготовка лётного состава 1-й авиабригады, базировавшейся на Красногвардейском аэродроме, производилась пулемётной стрельбой и бомбометанием на полигоне у деревни Коргози (сегодня — Коргузи, в некоторых источниках упоминают и «Коркузы»), к востоку от Красногвардейска. Территория полигона была огороженной. Дорога от деревни упиралась в ворота, за которыми были застава КПП, домик и вышка. В дни полётов с использованием полигона на вышке поднимали красный флаг, в тёмное время суток горел красный фонарь. В лесу были установлены фанерные макеты всадников, пушек и танков. Самолёты обстреливали эти макеты из пулеметов и кидали бомбы. Иногда самолёты бомбили лес по квадратам. Бомбы были учебные — бетонные 0,5 м и 500-килограммовые металлические боевые.

В конце 1930-х годов ВВС РККА переходят с бригадной структуры на дивизионно-полковую. В апреле 1938 года в Красногвардейске формируется 7-й истребительный авиационный полк 273-й истребительной авиадивизии, истребители И-153; аэродром частично использует базирующийся также в Сиверском 10-й бомбардировочный авиационный полк, бомбардировщики СБ.

В этот период связь на аэродроме обеспечивается 26-м гарнизонным узлом связи.

Аэродром во время Второй мировой войны

В сентябре 1939 года 7-й истребительный авиаполк убывает для участия в Польском походе РККА.

В период Советско-финской войны на аэродроме базировался 10-й скоростной бомбардировочный авиационный полк (с 30.11.1939, 43 СБ). Бомбардировщики полка вылетали с аэродрома для нанесения ударов по территории Финляндии. Ответных ударов финской авиации по данному объекту не последовало.

В 1940 году, при перемещении войск РККА в Прибалтийские республики, 26-й гарнизонный узел связи убыл в Ригу; личный состав 10-й сбап и 123-й специальной авиационной мастерской (называемой к этому времени «авиационной базой») также были в июне подготовлены к отправлению в Прибалтику.

Осенью 1940 года в Красногвардейске в составе 41-й авиадивизии сформирован 201-й скоростной бомбардировочный авиационный полк, бомбардировщики СБ. Штаб дивизии из Старой Руссы переведён сюда же.

В июне 1941 года в Красногвардейске базируются также истребители И-16 156-го истребительного авиаполка 39-й истребительной авиадивизии.

После июня 1941 года истребители и бомбардировщики приняли участие в боях на приближающейся линии фронта. С конца июля, около месяца на аэродроме базировался прилетевший с оставленного аэродрома Торосово Волосовского района 202-й скоростной бомбардировочный авиаполк 41-й авиадивизии (самолёты СБ).

В течение всего августа 1941 года по аэродрому Красногвардейск наносит удары 26-я эскадра тяжёлых истребителей (ZG 26), двухмоторные истребители Bf 110, вылетавшие с площадки подскока Зарудинье (100 км к востоку от Чудского озера).

В конце августа 1941 года гитлеровцы подошли вплотную к Гатчине и начали обстреливать аэродром из минометов, а авиация противника приступила к массированным налетам на город. Времени на эвакуацию оставалось мало. Самолёты улетели, а техника, боеприпасы, все материальные ценности оставались в Гатчине. Автотранспорта не хватало. В первую очередь мы вывезли детей и ценное имущество. В последний момент я получил приказ от командира 57 БАО капитана A.M. Долгого подорвать основные объекты и взлетно-посадочную полосу с целью вывода аэродрома из строя. Так как взрывчатки у нас не было, мы решили использовать фугасные бомбы, которые не удалось вывезти. Мы расставили пятисоткилограммовые бомбы в шахматном порядке, поставили запалы и соединили бомбы бикфордовым шнуром. Для усиления взрыва в отдельных местах положили по нескольку бомб. И вот раздался мощный взрыв. В ближайших домах вылетели не только стекла, но и рамы. Покидая город, мы подожгли цистерну с бензином. На станции возник пожар. Фашисты около двух недель не могли привести аэродром в рабочее состояние.

— подполковник в отставке И. М. Середа, в то время старший лейтенант, командир автороты 57-го батальона аэродромного обслуживания (БАО)

После оставления Красногвардейска Красной армией 13 сентября 1941 года аэродром использовался немецкой авиацией. В октябре 1941-го здесь базировалась II группа 54-й истребительной эскадры люфтваффе, истребители Bf 109, сопровождавшие бомбардировщики при налётах на Ленинградский фронт и вылетавшие на свободную охоту.

В период оккупации на окраине лётного поля располагался также филиал концентрационного лагеря Durchganglager 154. Заключённые использовались на работах по ремонту и содержанию аэродрома.

29 октября Красногвардейск был включён в число главных задач 1-го минно-торпедного авиаполка КБФ, совершавшего до конца года удары дальними бомбардировщиками ДБ-3 по крупному железнодорожному узлу «Гатчина» и аэродрому.

В начале ноября разведывательной аэрофотосъёмкой ВВС Ленинградского фронта на аэродромах близ Ленинграда была замечена подготовка к большой бомбардировке «колыбели революции» 7 ноября 1941 года. А. Ждановым на основе этой информации был поднят вопрос о предотвращении налётов люфтваффе на Ленинград в дни революционного праздника. Штаб ВВС фронта разработал план ударов по аэродромам противника; была произведена доразведка целей и, 6 ноября, были нанесены удары ВВС РККА. В частности, девятнадцать истребителей тремя группами атаковали аэродром Красногвардейск. Сообщается об уничтожении ими пяти и повреждении восьми немецких самолётов. В ноябре, а также и позже — весной 1942 года, на аэродром Красногвардейск совершали налёты штурмовики Ил-2 174-го штурмового авиаполка (с марта 1942 года — 15-го гвардейского штурмового авиаполка).

В июне 1942 года в Линдеманнштадт (название, присвоенное городу оккупантами в 1942 году) прибывает I группа 54-й истребительной эскадры, командир — гауптман Г. Филипп, пополненная в Восточной Пруссии истребителями Bf 109 новых модификаций — G-2. Эти самолёты приняли участие в боях «по очищению Волховского котла».

Основная часть соединений Люфтваффе, действующих на данном участке фронта, базировалась на близлежащем Сиверском аэродроме, так как Красногвардейск (и аэродром, в том числе) подвергался обстрелу дальней артиллерии Ленинградского фронта — 101-й морской железнодорожной артиллерийской бригады под командованием генерал-майора И. Н. Дмитриева. Самыми мощными и дальнобойными в её составе были три батареи 180-мм (№ 12, 18 и 19) и одна 356-мм калибра (№ 11). Дальность стрельбы артиллерийских транспортеров ТМ-1-180, достигавшая 37 километров, позволяла наносить удары по немецкому аэродрому и по крупной железнодорожной станции «Гатчина». Для обстрелов Красногвардейска чаще всего привлекались 18-я и 19-я железнодорожные батареи, причем роль «первой скрипки» обычно играла 19-я батарея под командованием капитана В. Н. Мяснянкина. Для уменьшения противодействия противника одновременно со стрельбой 180-мм транспортера несколько батарей меньшего калибра вели огонь по ближайшим позициям немецкой артиллерии. Именно так, в частности, был организован удар по красногвардейскому аэродрому 10 июня 1942 года. В 2 час. 05 мин. один транспортер 19-й батареи открыл огонь по цели. Ещё три железнодорожные батареи навязали огневую дуэль вражеским орудиям, пытавшимся противодействовать стрельбе. По данным воздушной разведки результаты огневого налета были отличными. Все снаряды упали в районе цели, а три из них попали непосредственно в ангары. И по немецким данным, в этот день 1-я эскадрилья 54-й истребительной эскадры потеряла три машины. Были уничтожены связной самолёт Klemm Kl 35 (заводской номер 3060) и истребитель Bf 109F-4 (заводской номер 7631). Ещё один «мессершмитт» с «зеленым сердцем» на борту (заводской номер 13182) был тяжело поврежден и уже не подлежал восстановлению.
Архивные материалы противника отмечают в 1942 году ещё два случая успешного обстрела аэродрома Линдеманнштадта советской артиллерией: 24 февраля был поврежден Bf 109F-2 из 1-й и 7 сентября — Bf 109G-2 из 3-й эскадрильи JG54. В первом случае материалы МО РФ не подтверждают факта обстрела аэродрома железнодорожной артиллерией КБФ. Возможна ошибка в указании даты. Не обстреливался аэродром и 7 сентября. Однако в этот день 19-я батарея вела огонь по станции «Гатчина-Балтийская», которая находится рядом с аэродромом. В данном случае, вероятно, помог известный закон рассеивания. Видимо, отклонившийся снаряд упал в районе аэродрома и повредил истребитель.

Естественно, что при обстрелах страдала не только техника, но и личный состав подразделений люфтваффе. Так, 5 сентября 1942 года при артобстреле был убит один зенитчик 766-го легкого резервного зенитного дивизиона, а через десять дней, 14 сентября, при аналогичных обстоятельствах понес потери 361-й резервный зенитный дивизион. На этот раз снова один человек погиб, а ещё четверо были ранены.

С сентября по декабрь 1942 года здесь базируется III группа 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков, самолёты Ju 87D.

В 1943 году в Линдеманнштадте находятся самолёты Ju 87D I группы 3-й штурмовой эскадры.

В январе 1943 года базирующаяся здесь I группа 54-й истребительной эскадры люфтваффе, перевооружена истребителями FW 190.

Весной 1943 на аэродром прибыла легкобомбардировочная группа 1-го Воздушного флота (Stoerkampfgruppe Luftflotte I), сформированная по примеру частей советских ночных бомбардировщиков У-2, состоявшая из устаревших лёгких бомбардировщиков и учебных самолётов, взятых из различных летных школ люфтваффе: Ar 66, Go 145, Не 45, Не 46 и W 34. Чтобы с большим эффектом использовать эти лёгкие машины, имевшие незначительный радиус действия, их надо было расположить как можно ближе к линии фронта. Поэтому вполне естественно, что группу разместили на передовом аэродроме в Линдеманнштадте.

9 апреля, когда на летном поле Красногвардейска опять стали рваться советские снаряды 19-й железнодорожной батареи, легкобомбардировочная группа лишилась двенадцати легких бомбардировщиков. Были уничтожены восемь Не 46 (заводские номера 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) и четыре Ar 66 (заводские номера 279, 1005, 1223, 1227).

В июле—августе 1943 года на аэродроме базировалась II группа 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков, самолёты Ju 87B.

Осенью 1943 на аэродром прибыли новые устаревшие самолёты; с которыми 18 октября легкобомбардировочная группа была переформирована в 3-ю ночную группу поддержки сухопутных войск, укомплектованную самолётами Ar 66, FW 58, He 46 и Go 145. В декабре 1943 эта группа убыла отсюда в Дно.

С 14 января 1944 года аэродром Красногвардейска подвергался периодическим ударам авиации Ленинградского фронта и Балтийского флота в ходе операции «Январский гром» — по окончательному снятию блокады Ленинграда.

26 января 1944 года Гатчина (с 23 января 1944 город вновь получил такое название) была освобождёна Красной армией. В феврале—мае на аэродроме базировались пикирующие бомбардировщики Пе-2 58-го Краснознамённого бомбардировочного авиаполка 276-й бомбардировочной авиационной дважды Краснознамённой Гатчинской орденов Суворова и Кутузова дивизии и истребители Як-9 27-го гвардейского истребительного авиационного Выборгского полка — наносившие удары по противнику на направлениях Луги и Кингисеппа.

Также, в этот период Гатчинский аэродром используется Особой авиагруппой Разведуправления Генштаба Красной армии. Капитан Соколов и капитан Груздин на самолёте Do 215, закупленном в Германии в 1940 году в числе других образцов военной техники, совершают отсюда ночные разведывательные вылеты за линию фронта, преимущественно, в районы Новгорода и Кречевиц, производят выброску оперативных групп и грузов для них. Полёты были результативными, но весьма опасными при нахождении над освобождённой территорией: красные звёзды на этом самолёте по ночам были не видны, а вот силуэт «Дорнье» и характерные звуки немецких двигателей наши зенитчики узнавали…

К лету 1944 года линия фронта значительно удалилась; бомбардировщики перебазировались в Прибалтику. 27-й гв иап в июне 1944 года принимал участие в Выборгской наступательной операции. Летом 27-й гв. иап был перевооружён на истребители «Спитфайр» модификации LF IXE. В августе-сентябре 1944 года «Спитфайры» прикрывают советские войска в Эстонии, во время проведения Прибалтийской наступательной операции, с октября 1944 года участия в боевых действиях не принимают — 27-й гв. иап охраняет небо Ленинграда.

Мирный период

Крест на лётном поле; надпись на табличке: «Сей крест установлен на месте строительства храма пророка Илии, посвящённого авиаторам и воздухоплавателям, в день 100-летия Гатчинского аэродрома, 18 сентября 2010 года. Освящение совершил епископ Гатчинский Амвросий»

Памятник на лётном поле — МиГ-21

После войны началась интенсивная летная подготовка и освоение аэродрома. К тому времени на вооружение поступили МиГ-15бис и МиГ-17. Шли годы, летчики оттачивали своё мастерство. В 26-м гвардейском истребительном полку, базировавшемся в это время на гатчинском аэродроме, одно время служил будущий космонавт № 2 Герман Титов.

В 1950—1951 годах с целью «обеспечения летных испытаний наземной и бортовой аппаратуры радиотехнических систем навигации и посадки» при ВВС Ленинградского военного округа была образована отдельная летно-испытательная группа, которая была придана НИИ-33. Вскоре она была переформирована в 9-й отдельный летно-испытательный отряд (ОЛИО, командир И. В. Зайдель) и в 1952 году переведена на Гатчинский аэродром.

В 1962 году 9-й ОЛИО был преобразован в 169-ю отдельную летно-испытательную авиационную эскадрилью (ОЛИАЭ). Увеличилось не только количество техники и личного состава, но и объём работы расширилась её тематика. В мае 1963 года 169-я ОЛИАЭ была переведена на Сиверский аэродром.

С 1963 года Гатчинский аэродром использовался самолётами сельскохозяйственной авиации, рассеивавших в весенне-летнюю пору удобрения и ядохимикаты на поля местных колхозов и совхозов.

В начале 70-х годов Госстроем РСФСР был объявлен конкурс на проект жилого района в г. Гатчина. Первое место завоевал коллектив молодых архитекторов и инженеров института «ЛенНИИпроект» во главе с В. Назаровым и Э. Ефановым. По Генеральному плану Гатчины, утверждённому в 1972 году, территория бывшего аэродрома была отведена под застройку, и с конца 70-х годов здесь развернулось жилищное строительство.

Оставшиеся элементы аэродрома

К настоящему времени сохранились остатки ИВПП (используются местной автошколой), и рулёжных дорожек (две рулёжные дорожки с реконструированным покрытием стали проезжей частью улицы генерала Кныша и улицы Новосёлов), подъездных и внутриаэродромных дорог (местами просматривается сохранившееся булыжное покрытие), служебное здание (теперь это — дом № 30 на улице генерала Кныша), развалины отдельных ангаров, небольших зданий служебно-технической застройки. Существует эскадрильское здание (напротив Балтийского вокзала), бывшее в хорошем состоянии, но утратившее свой исторический облик из-за переделки новыми владельцами с пристройкой этажа-мансарды. На территории торгового комплекса «Вимос» сохранилось здание гаражей автороты БАО (улица Киевская, 37а) с незначительными переделками.

Существуют также используемые и в настоящее время здания жилой и казарменной застройки, ранее принадлежавшие аэродрому.

Элементы лётного поля

• 
  Остатки ИВПП
• 
  Рулёжная дорожка параллельная железной дороге; сегодня - улица генерала Кныша
• 
  Рулёжная дорожка, параллельная Киевскому шоссе
• 
  Внутриаэродромная дорога (деревья - послевоенная посадка)
• 
  Подъездная дорога

Служебно-техническая застройка аэродрома

• 
  КПП
• 
  Угол ангара, 2001
• 
  Угол ангара, 2013
• 
  Караульное помещение
• 
  Караульное помещение
• 
  Развалины ангара
• 
  Развалины ангара
• 
  Развалины ангара
• 
  Эскадрильское здание, 2001
• 
  Эскадрильское здание 2013
• 
  Развалины ангара
• 
  Пожарное депо
• 
  Гаражи автороты батальона аэродромного обслуживания
• 
  Здание СТЗ
• 
  Руины застройки склада ГСМ
• 
  Здания авиаремонтных мастерских - "рембаза"
• 
  Здание авиаремонтных мастерских - "рембаза"
• 
  "Парашютная вышка"

Казарменная и жилая застройка аэродрома

• 
  Казарма батальона аэродромного обслуживания
• 
  Курсантское общежитие
• 
  Курсантское общежитие
• 
  Жилой дом, в котором проживал В. Чкалов, Красноармейский проспект, 4
• 
  Мемориальная доска на этом доме
• 
  Жилой дом, Красноармейский проспект, 4а
• 
  Жилой дом, Красноармейский проспект, 6
• 
  Жилые дома, Красноармейский проспект, 15, 17, 19
• 
  Жилой дом, угол Красноармейского проспекта и улицы Оранжерейной, 26
• 
  Жилой дом, Красноармейский проспект, 6/9
• 
  Жилой дом, улица Киевская, 4а
• 
  Жилой дом, улица Киевская, 4б

Кинофодокументы

В документальном фильме 1928 года "Подвиг во льдах" присутствуют кадры парковки дирижабля "Норвегия" Умберто Нобиле в эллинге в Сализи в 1926 году. https://www.net-film.ru/found-page-1/?search=q%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%BA

Ссылки

• Захаров В. Первый военный аэродром (серия «Героическое прошлое нашей Родины»)