ข้ามไปเนื้อหา

สะพานเดินเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
สะพานเดินเรือของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

บนเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก สะพานเดินเรือ (หรือ สะพานบังคับการ) คือโครงสร้างส่วนบนที่ใช้เป็นศูนย์กลางในการควบคุมเรือ จากจุดนี้ นายยามเรือเดินจะเป็นผู้กำหนดตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของเรือ ออกคำสั่งทั้งหมดเกี่ยวกับการเดินเรือและความเร็ว และรับข้อมูลเกี่ยวกับทุกสิ่งที่เกิดขึ้นบนเรือ

สะพานเดินเรือประกอบด้วยห้องย่อยหลายห้อง ได้แก่ กำบังเดินเรือ ซึ่งเป็นที่สำหรับเฝ้ายาม และห้องถือท้าย ซึ่งมีพวงมาลัยเรือ หรือที่เรียกว่าพังงาในภาษาเดินเรือ เพื่อใช้บังคับหางเสือและส่งคำสั่งไปยังเครื่องยนต์ ซึ่งเรียกอีกอย่างหนึ่งว่า "แชดเบิร์น" ด้านข้างของห้องเดินเรือทั้งฝั่งกราบขวาและกราบซ้ายมีปีกภายนอกซึ่งใช้สำหรับช่วยบังคับทิศทางเรือ นอกจากนี้ยังมีห้องแผนที่ และห้องกัปตัน สะพานยังเชื่อมต่อกับห้องพักเจ้าหน้าที่ ซึ่งความสะดวกสบายนั้นแตกต่างกันไปตามยศ และยังอยู่ใกล้กับห้องโทรเลขไร้สายด้วย เจ้าหน้าที่ทั้ง 6 นายจะผลัดเปลี่ยนกันเฝ้ายามบนสะพานเดินเรือ โดยมีเจ้าหน้าที่พลาธิการและลูกเรือประจำดาดฟ้าคอยช่วยเหลือ หากสถานการณ์จำเป็น ต้นเรือและกัปตันก็อาจจะต้องเข้าร่วมด้วย

วันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 เวลาประมาณ 23:40 น. มีการตัดสินใจพยายามหลีกเลี่ยงภูเขาน้ำแข็งจากสะพาน หลังจากการชน คำสั่งให้อพยพออกจากเรือก็ถูกออกจากสะพานเช่นกัน เมื่อค้นพบซากเรือไททานิกในปี ค.ศ. 1985 สะพานแทบจะไม่เหลือซากอยู่เลย เนื่องจากถูกทับโดยปล่องไฟต้นแรกที่หักลงมาตามด้วยเสากระโดงหน้า

ที่ตั้ง

[แก้]

สะพานเดินเรือเปรียบเสมือนสมองของเรือ และตั้งอยู่ ณ ตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด สอดคล้องกับทิศทางการเดินเรือ นั่นก็คือด้านหน้าของดาดฟ้าเรือ[1] ตั้งอยู่ห่างจากหัวเรือ 60 เมตร และสูงจากระดับน้ำประมาณ 23 เมตร ทำให้เจ้าหน้าที่สามารถมองเห็นด้านหน้าเรือและขอบฟ้าได้อย่างชัดเจน[2]

สะพานเดินเรือสามารถเข้าถึงได้จากดาดฟ้าเรือทั้งด้านกราบซ้ายและกราบขวา บันไดที่ตั้งอยู่ด้านหน้าทำให้สามารถเข้าถึงได้จากทั้งสองด้านของดาดฟ้า A นอกจากนี้ยังเชื่อมกับห้องพักเจ้าหน้าที่ซึ่งตั้งอยู่ด้านหลังของห้องถือท้ายที่ระดับเดียวกับปล่องไฟต้นแรก[3] อย่างไรก็ตาม การเข้าถึงบริเวณดังกล่าวจำกัดไว้สำหรับเพียงแค่เจ้าหน้าที่ที่รับผิดชอบการเดินเรือและลูกเรือที่ปฏิบัติหน้าที่เฝ้ายามอยู่ในขณะนั้นเท่านั้น

แผนผังสะพานเดินเรือไททานิก (ภาษาฝรั่งเศส)

โครงสร้าง

[แก้]

กำบัง

[แก้]
กำบังสะพานเรือโอลิมปิก ซึ่งมีลักษณะคล้ายกับของเรือไททานิกนั้น ได้ติดตั้งพังงาสำรองและเครื่องสั่งจักรถึง 5 เครื่อง

ที่บริเวณหัวดาดฟ้าเรือมีกำบังสะพาน (bridge shelter) และปีกควบคุมทิศทางสองแห่ง เชื่อมต่อกันด้วยราวกันตกที่ล้อมรอบส่วนหน้าของดาดฟ้า กำบังสะพานนั้นโปร่งโล่ง มีช่องเปิดทั้งสองด้านเชื่อมต่อกับทางเดินสำหรับเจ้าหน้าที่ มีหน้าต่าง 9 บานให้ต้นหนและนายท้ายสามารถมองเห็นเสากระโดงหน้าและหัวเรือได้โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง[4]

เข็มทิศและพังงาเสริม

[แก้]

ใต้กำบังสะพานมีพังงาสำรองสำหรับหางเสือของเรือไททานิก ถูกใช้ในระหว่างการเข้าและออกจากท่าเรือ เพื่อให้นายท้ายซึ่งปฏิบัติงานในพื้นที่เปิดโล่งสามารถได้ยินคำสั่งต่อเนื่องของเจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินเรือได้อย่างชัดเจนยิ่งขึ้น พังงาเสริมยังใช้ตามชายฝั่งในสภาพอากาศดีหรือสภาพอากาศร้อน ถูกเชื่อมต่อทางกลไกกับหางเสือหลัก[2]

เข็มทิศที่ผลิตขึ้นในกลาสโกว์ตั้งอยู่ด้านหน้าพังงาเสริม เพื่อให้นายท้ายสามารถมองเห็นได้ตลอดเวลา ประกอบด้วยฐานไม้ (คล้ายหีบใส่ของ) ที่มีเข็มทิศแม่เหล็กวางอยู่ด้านบน และมีโคมไฟน้ำมันติดตั้งอยู่ภายใน ทำหน้าที่ชี้บอกเส้นทางของเรือ นอกจากนี้ยังมีตัวชี้บอกมุมหางเสือ (axiometer) ติดตั้งอยู่บนเพดานของกำบังสะพาน ตัวชี้บอกไฟฟ้านี้จะบอกให้นายท้ายทราบตำแหน่งเชิงมุมที่แม่นยำของหางเสือเมื่อเทียบกับแกนเรือ เฮอร์เบิร์ต พิตแมน ผู้ช่วยต้นเรือ ทำหน้าที่ตรวจสอบเข็มทิศ และแก้ไขทิศทางของเข็มทิศโดยอาศัยเส้นโค้งการเบี่ยงเบน เจ้าหน้าที่จะพึ่งพาเข็มทิศแบริ่งเป็นหลัก ซึ่งตั้งอยู่บนแท่นบนดาดฟ้าเรือ ระหว่างปล่องไฟที่สองและสาม ตรงกลางของเรือ การเดินเรืออาจจะเกี่ยวกับดาราศาสตร์ โดยใช้ดวงดาวและดวงอาทิตย์ เข็มทิศที่เหมือนกันและพังงาหลักตั้งอยู่ในห้องถือท้าย[4]

เครื่องสั่งจักร

[แก้]

กำบังสะพานมีเครื่องสั่งจักร (telegraph) 5 เครื่อง ใช้ในการส่งคำสั่งไปยังส่วนต่าง ๆ ของเรือ สองเครื่องเชื่อมต่อกับห้องเครื่อง อีกสองเครื่องเชื่อมต่อกับสะพานเทียบเรือ และเครื่องสุดท้ายเป็นเครื่องฉุกเฉิน ซึ่งเชื่อมต่อกับห้องเครื่องเช่นกัน ใช้ได้เฉพาะกรณีที่สองเครื่องแรกขัดข้องเท่านั้น[2]

เครื่องสั่งจักรที่เชื่อมต่อกับห้องเครื่องถูกใช้โดยนายยามเรือเดินหรือโดยกัปตัน เพื่อสื่อสารคำสั่งใด ๆ ที่เกี่ยวกับความเร็วในการเดินเรือทั้งการเดินหน้าและถอยหลัง เมื่อสั่งให้เดินหน้า คำสั่งที่เป็นไปได้เรียงตามลำดับความเร็วที่เพิ่มขึ้นคือ เบามาก (Dead Slow), เบา (Slow), ครึ่งตัว (Half), และเต็มตัว (Full) คำสั่งเหล่านี้หมายถึงอัตราการหมุนของใบจักรต่อนาทีที่แตกต่างกัน (กล่าวคือ ความต้องการกำลังที่แตกต่างกัน) คำสั่งหยุด (Stop) หมายความว่า ให้ห้องเครื่องหยุดการหมุนของใบจักร คำสั่งเตรียมเครื่องจักร (Stand By) หมายความว่า เตรียมเครื่องจักรให้พร้อม เมื่อสั่งให้ถอยหลัง คำสั่งจักรจะเหมือนกันทุกประการ คำสั่งเลิกเครื่องจักร (Finished With Engines) หมายความว่าไม่ต้องใช้เครื่องจักรแล้ว

ห้องถือท้าย

[แก้]

ห้องถือท้าย (wheelhouse) เป็นนวัตกรรมด้านการบังคับเรือในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 บนเรือไททานิก ช่วยให้นายท้ายสามารถบังคับเรือได้ในเวลากลางคืนหรือในสภาพอากาศหนาวเย็น มีหน้าต่าง 5 บาน จัดเรียงในลักษณะที่สามารถมองเห็นทัศนียภาพได้กว้างขึ้นผ่านหน้าต่างอีก 9 บานที่กำบังสะพาน นายท้ายจะยืนอยู่บนแท่นเล็ก ๆ เพื่อให้มองเห็นเข็มทิศที่อยู่เบื้องหน้าและหัวเรือได้ชัดเจนที่สุด[2]

ในเวลากลางคืน ห้องถือท้ายจะปิดสนิท ม่านหน้าต่างทั้งห้าบานถูกดึงลง และนายท้ายจะอาศัยเข็มทิศและคำสั่งจากนายยามเรือเดินในการเดินเรือ จุดประสงค์ของการปิดห้องถือท้ายทั้งหมดนี้ก็เพื่อให้นายท้ายสามารถจดจ่อกับเข็มทิศได้อย่างเต็มที่ โดยป้องกันไม่ให้แสงจากภายนอกมาทำให้เสียสมาธิ ในทำนองเดียวกัน เครื่องสั่งจักรถูกออกแบบมาให้ส่องสว่างจากภายในในเวลากลางคืน แต่ระบบแสงสว่างนี้จะถูกปิดเมื่อเรืออยู่ในทะเลเปิด เพราะคำสั่งต่าง ๆ นั้นมีน้อยลง[5]

ระบบโทรศัพท์

[แก้]

ห้องถือท้ายติดตั้งโทรศัพท์แบบกรวยหูฟังจำนวน 4 เครื่อง สิ่งเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในเพื่อการสื่อสารกับสถานที่ทั้งสี่แห่งบนเรือเพื่อให้การเดินเรือราบรื่น ได้แก่ หัวเรือ, รังกา, ห้องเครื่อง และสะพานเทียบเรือ ในยามค่ำคืนของการชน เฟรเดริก ฟลีต ยามเฝ้าระวัง ได้ใช้โทรศัพท์บนรังกาเพื่อแจ้งเตือนห้องถือท้ายถึงการปรากฏตัวของภูเขาน้ำแข็ง[6]

นอกจากการติดตั้งโทรศัพท์แล้ว ไททานิกยังมีสวิตช์สำหรับปิดประตูกันน้ำอีกด้วย ในคืนที่เรือจม สวิตช์นี้ถูกใช้งานโดยวิลเลียม เมอร์ด็อก ต้นเรือ เพื่อปิดห้องกันน้ำ[7] อาจมีสัญญาณบ่งบอกเหตุการณ์ดังกล่าว แต่มีเพียงคำให้การของลูกเรือรายหนึ่งเท่านั้นที่สามารถยืนยันข้อเท็จจริงนี้ได้

การติดตั้งอื่น ๆ

[แก้]

นอกจากระบบโทรศัพท์แล้ว ห้องถือท้ายยังมีเครื่องรับสัญญาณใต้น้ำ ซึ่งสามารถส่งสัญญาณเตือนเมื่อเรือเข้าใกล้พื้นที่อันตราย ระบบนี้ทำงานโดยอาศัยกล่องสองกล่อง ซึ่งแต่ละกล่องมีไมโครโฟนบรรจุอยู่ภายใน และถูกติดตั้งไว้ภายในตัวเรือใต้ระดับน้ำ ทั้งด้านกราบซ้ายและขวาของเรือ กล่องเหล่านี้เชื่อมต่อกับเครื่องรับสัญญาณในห้องถือท้าย จะได้รับเสียงที่ระบุได้ด้วยเสียงระฆังที่มีโทนเสียงต่างกัน ในระยะทางสูงสุด 20 ไมล์ เครื่องนี้มีประโยชน์อย่างยิ่งในการเข้าใกล้บริเวณอันตราย และยังใช้ในการนำทางขณะที่เรือแล่นอยู่ในหมอกหนา เนื่องจากช่วยให้สามารถระบุตำแหน่งของเรือได้โดยอาศัยสัญญาณที่รับได้[8]

ห้องถือท้ายเรือไททานิกยังติดตั้งเครื่องวัดอัตราเร็วและไคลนอมิเตอร์เพื่อวัดมุมเอียงของตัวเรือ ท้ายที่สุดยังติดตั้งลูกตุ้มสองอัน, เครื่องวัดแดด, นาฬิกาเดินเรือ, เทอร์มอมิเตอร์ และบารอมิเตอร์[2]

ที่พักเจ้าหน้าที่

[แก้]
เจมส์ พอล มูดี ต้นเรือที่หก 1 ใน 4 เจ้าหน้าที่ชั้นรอง

ด้านหลังของห้องถือท้ายที่ระดับเดียวกับปล่องไฟต้นแรกและสามารถเข้าถึงได้จากดาดฟ้าเรือ เป็นที่พักสำหรับเจ้าหน้าที่เดินเรือทั้ง 8 นาย พื้นที่ดังกล่าวถูกจัดสรรไว้สำหรับเจ้าหน้าที่เป็นการเฉพาะ กัปตันมีห้องพักส่วนตัวหรูหราที่สุด ประกอบด้วยสามห้อง ได้แก่ ห้องนอนส่วนตัว ห้องนั่งเล่น และห้องน้ำ ตั้งอยู่ทางด้านกราบขวาของเรือ ห้องพักของต้นเรือที่สี่และห้องสูบบุหรี่นั้นตั้งอยู่ฝั่งเดียวกัน

ทางด้านกราบซ้ายมีทางเดินเชื่อมไปยังห้องพักของต้นเรือ ต้นหน ผู้ช่วยต้นหน ต้นเรือที่ห้าและหก ห้องเดินเรือ (navigation room) เป็นพื้นที่ประชุมสำหรับกัปตันและเจ้าหน้าที่สำหรับเรื่องทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ ห้องแผนที่ (chart room) ตั้งอยู่ด้านหลังห้องถือท้ายทางด้านซ้ายมือเล็กน้อย ประกอบไปด้วยแฟ้มแผนที่และเอกสารการเดินเรือจำนวนมาก และนาฬิกาหลักสองเรือน นาฬิกาเหล่านี้ทำหน้าที่ควบคุมนาฬิกาอีก 48 เรือนที่ติดตั้งไว้ตามตำแหน่งต่าง ๆ ทั่วทั้งเรือ นาฬิกาหลัก (หรือโครนอมิเตอร์ทางทะเล) ทั้งสองเรือนต้องมีการตรวจสอบความแม่นยำทุกวัน เพราะไม่มีการตั้งเวลาใหม่เพื่อปกป้องกลไกที่ละเอียดอ่อน ตัวอย่างเช่น ขณะเรือแล่นมุ่งหน้าไปยังอเมริกา นาฬิกาบนเรือจะเดินเร็วขึ้นครึ่งชั่วโมงทุกวัน ทุกวันเวลาเที่ยง โจเซฟ บ็อกซอลล์ ต้นเรือที่สี่ จะบันทึกความคลาดเคลื่อนของเวลาลงใน "สมุดปูมนาฬิกา" ห้องพนักงานนำร่องท่าเรือ (harbour pilot's cabin) ติดอยู่กับห้องแผนที่ด้านกราบขวาของเรือ ใช้ในระหว่างการเข้าและออกจากท่าเรือ เมื่อพนักงานฯ ขึ้นเรือ เขาจะไปที่ห้องนี้พร้อมกับกัปตันเพื่อให้คำแนะนำเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวที่จะดำเนินการ ท้ายที่สุด เจ้าหน้าที่มีห้องน้ำส่วนตัวอยู่ตรงข้ามห้องวิทยุ[2]

ห้องวิทยุ

[แก้]
ห้องวิทยุของเรือไททานิก ภาพถ่ายโดยแฟรนซิส บราวน์ โดยมีแฮโรลด์ ไบรด์นั่งอยู่ นี่คือภาพเดียวที่รู้จักของห้องนี้บนเรือไททานิก

ห้องวิทยุ (radio room) มีผู้ควบคุมคือแจ็ก ฟิลลิปส์ (หัวหน้าผู้ควบคุม)[9] และแฮโรลด์ ไบรด์ (ผู้ช่วยผู้ควบคุม)[10] ตั้งอยู่ห่างจากหัวดาดฟ้าเรือประมาณ 12 เมตร ด้านหลังปล่องไฟต้นแรก สื่อสารกับสะพานเดินเรือผ่านทางเดินที่เชื่อมต่อกับห้องพักเจ้าหน้าที่ฝั่งกราบซ้าย ประกอบไปด้วยห้องจำนวน 3 ห้อง

ห้องที่อยู่ห่างจากกราบซ้ายมากที่สุดคือห้องเก็บเสียง (salle sourde) เป็นที่ตั้งของเครื่องส่งวิทยุและเครื่องส่งฉุกเฉิน บนหลังคาห้องเก็บเสียงมีสายวิทยุแผ่คลื่นแนวตั้งสูง 50 เมตร เชื่อมกับสายแนวนอนอีกสี่เส้น ทำให้เกิดสายอากาศรูปตัว T และเป็นที่ตั้งของเครื่องรับวิทยุและอุปกรณ์ควบคุม สุดท้าย ห้องที่อยู่ทางกราบขวาสุดของเรือคือห้องพักที่มีเตียงสองชั้น ในระหว่างการเดินทาง พนักงานวิทยุโทรเลขทั้งสองคนจะผลัดกันเฝ้าฟังสัญญาณวิทยุโทรเลขบนคลื่นความถี่ 600 เมตรจากเรือไททานิกตลอดเวลา[11] ในเวลากลางคืน ฟิลลิปส์จะทำหน้าที่ตั้งแต่เวลา 20.00 น. ถึง 02.00 น. ขณะที่ไบรด์จะทำหน้าต่อจากนั้นตั้งแต่เวลา 02.00 น. ถึง 08.00 น.[12] ในระหว่างวัน ทั้งสองคนจะผลัดเปลี่ยนกันเฝ้าเพื่อความสะดวกร่วมกัน และเพื่อให้มั่นใจว่าจะมีคนเฝ้าอยู่ตลอดเวลา พวกเขาใช้ห้องน้ำและห้องอาบน้ำร่วมกันกับเจ้าหน้าที่ และยังมีห้องนั่งเล่นขนาดเล็กบนชั้น C ด้วย[13]

การรับ-ส่งสัญญาณวิทยุโทรเลข

[แก้]

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1903 เป็นต้นมา[Note 1] เรือต่าง ๆ ที่แล่นอยู่ในทะเลรวมถึงเรือไททานิกจะส่งสัญญาณวิทยุในความยาวคลื่น 300 เมตร (ความถี่ 1,000 กิโลเฮิรตซ์) และรับสัญญาณวิทยุในความยาวคลื่น 600 เมตร (ความถี่ 500 กิโลเฮิรตซ์) ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ใช้กันทั่วไปในยุคนั้น[14] เรือและสถานีชายฝั่งสามารถส่งและรับสัญญาณวิทยุในความยาวคลื่นเดียวกันได้ ตัวอย่างเช่น เรือลำหนึ่งสามารถติดต่อกับเรือลำอื่นในความยาวคลื่น 600 เมตร หรือเรือลำหนึ่งสามารถออกอากาศข้อมูลสภาพอากาศหรือตำแหน่งภูเขาน้ำแข็งในความยาวคลื่น 600 เมตร

สะพานเทียบเรือ

[แก้]

สะพานเทียบเรือ (docking gangway, docking bridge) ตั้งอยู่บนดาดฟ้าเดินเล่นชั้นสาม เป็นสถานที่ควบคุมการเทียบท่าหรือการเคลื่อนที่ในพื้นที่จำกัดของเรือ ถูกจัดวางตั้งฉากกับดาดฟ้าท้ายเรือ และต่างจากสะพานเดินเรือหลักตรงที่ไม่มีกำบัง มีสิ่งอำนวยความสะดวกหลายอย่างที่คล้ายกับห้องถือท้าย[15]

สะพานเทียบเรือติดตั้งเครื่องสั่งจักร 2 เครื่องที่เชื่อมต่อโดยตรงกับเครื่องสั่งจักรสองเครื่องบนสะพานเดินเรือ ทำให้ทั้งสองเครื่องทำงานประสานกันเป็นคู่ คู่หนึ่งถูกใช้เพื่อส่งคำสั่งไปยังห้องเครื่อง ขณะที่อีกคู่หนึ่งส่งคำสั่งในการเคลื่อนที่และบังคับทิศทาง นอกจากนี้ยังมีพังงาที่สามของเรือ (อีกสองที่คือที่กำบังสะพานและห้องถือท้าย) ซึ่งใช้ในกรณีที่มอเตอร์ควบคุมของพังงาหลักเกิดขัดข้อง ท้ายที่สุด สะพานเทียบเรือก็มีเข็มทิศเช่นกัน[2]

เจ้าหน้าที่ชั้นล่างจะคอยรับผิดชอบผลัดกันเฝ้ายาม ในวันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 จอร์จ โรว์ ได้ปฏิบัติหน้าที่เป็นผู้เฝ้ายาม เขาใช้เวลาตลอดเย็นเดินและพูดคุยกับผู้โดยสารเพื่อให้ร่างกายอบอุ่นและกระฉับกระเฉง จนกระทั่งเวลาประมาณ 23.40 น. เขาก็ต้องประหลาดใจเมื่อเห็นภูเขาน้ำแข็งลอยผ่านข้างเรือ ขณะยังคงปฏิบัติหน้าที่อยู่ เพียงแค่สามในสี่ของชั่วโมงต่อมา เขาก็ได้รับแจ้งถึงสถานการณ์เมื่อเขาโทรศัพท์ไปหาโจเซฟ บ็อกซอลล์ ต้นเรือที่สี่ เพื่อบอกให้ทราบว่าเพิ่งเห็นเรือชูชีพลำหนึ่งออกไป จากนั้นเขาก็กลับไปยังสะพานเดินเรือ และช่วยยิงจรวดขอความช่วยเหลือจนถึงเวลา 01:25 น. ต่อมาเวลา 01.40 น. เขาได้รับมอบหมายให้ดูแลเรือชูชีพ C และรอดชีวิตจากเหตุการณ์เรืออับปาง[16]

ระหว่างการเดินทาง

[แก้]
บทความหลัก: ลูกเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
เอ็ดเวิร์ด สมิธ กัปตันเรือไททานิก

ลูกเรือที่ได้รับมอบหมายให้บังคับบัญชาเรือประกอบด้วยเจ้าหน้าที่จำนวน 8 นาย โดยมีกัปตันเอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ และรองกัปตันเฮนรี ไวลด์ เป็นผู้ควบคุมดูแลคณะเจ้าหน้าที่เดินเรืออีก 6 นาย[17] ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบการเดินเรือตามตารางเวร

เจ้าหน้าที่ชั้นสูงสามนายรายงานโดยตรงต่อกัปตัน ซึ่งรับผิดชอบการเดินเรือไททานิกตามเวร สามเจ้าหน้าที่ที่ได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติหน้าที่นี้ ได้แก่ รองกัปตันเฮนรี ไวลด์, วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก ต้นเรือ, และชาลส์ ไลทอลเลอร์ ต้นหน[2] เดิมเมอร์ด็อกถูกกำหนดไว้ให้ดำรงตำแหน่งรองกัปตัน แต่ไวลด์ได้รับแต่งตั้งเข้ามาในนาทีสุดท้าย ทำให้เมอร์ด็อกต้องลดตำแหน่งลงมาเป็นต้นเรือ ส่วนไลทอลเลอร์เป็นต้นหน ทั้งสามคนนี้เคยบัญชาการเรือโอลิมปิกซึ่งเป็นเรือพี่ของไททานิกมาก่อน การเปลี่ยนแปลงในนาทีสุดท้ายนี้มีข้อดีคือทำให้ไททานิกได้ลูกเรือที่มีประสบการณ์ในการควบคุมเรือขนาดใหญ่นี้แล้ว[18] เดวิด แบลร์ ต้นหนเดิม ได้ลาออกจากเรือไปแล้ว[19]

ทั้งสามคนนี้ผลัดกันปฏิบัติหน้าที่ทุก 4 ชั่วโมง 13 นาที และมีเจ้าหน้าที่ชั้นรองสองนายอยู่ใต้บังคับบัญชา ซึ่งทำงานเป็นคู่ขึ้นอยู่กับเวร ประกอบด้วยเฮอร์เบิร์ต พิตแมน ผู้ช่วยต้นเรือ,[20] แฮโรลด์ โลว์ ต้นเรือที่ห้า,[21] โจเซฟ บ็อกซอลล์ ต้นเรือที่สี่,[22] และเจมส์ พอล มูดี ต้นเรือที่หก[23]

เจ้าหน้าที่ยังมีหน้าที่บันทึกเหตุการณ์สำคัญลงในสมุดปูมเรือที่อยู่ในห้องแผนที่ โดยทั่วไปแล้วไวลด์จะเป็นผู้รับผิดชอบงานนี้[24] นายท้ายเรือถูกมอบหมายให้แก่ 1 ใน 7 เจ้าหน้าที่ชั้นล่างของลูกเรือประจำดาดฟ้า ซึ่งรายงานต่อเจ้าหน้าที่ชั้นสูง

คืนวันจม

[แก้]
บทความหลัก: การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

การชน

[แก้]
วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก ต้นเรือ

ในค่ำคืนของวันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 เวลา 23.40 น. ขณะที่เรือไททานิกกำลังแล่นด้วยความเร็ว 22.5 นอต[25] ยามเฝ้าระวังที่ประจำอยู่บนรังกาคือ เฟรเดริก ฟลีต และเรจินัลด์ ลี ได้พบเห็นภูเขาน้ำแข็ง นายยามเรือเดินขณะนั้นคือเมอร์ด็อก ส่วนนายยามรองคือบ็อกซอลล์และมูดี ฟลีตรีบตีระฆังบนรังกาสามครั้งทันที จากนั้นจึงโทรศัพท์ไปยังห้องถือท้าย[26] มูดีรับสาย ฟลีตแจ้งเตือนเขาถึงการปรากฏของภูเขาน้ำแข็งที่อยู่ห่างจากหัวเรือไม่ถึง 500 เมตร

มูดีแจ้งให้เมอร์ด็อกทราบในทันที ซึ่งเมอร์ด็อกได้สั่งให้นายท้ายในห้องถือท้ายเลี้ยวเรือไปทางกราบขวาอย่างรวดเร็วโดยสั่งว่า "หางเสือขวาหมด" (Hard a'starboard)[26] ด้วยคำสั่งนี้ เมอร์ด็อกพยายามหันหัวเรือไปทางกราบซ้าย เขาวิ่งไปยังกำบังสะพานและใช้เครื่องสั่งจักรส่งคำสั่งไปยังห้องเครื่องให้ถอยหลังเต็มตัว (Full astern)[1] อย่างไรก็ตาม หลังจากเรืออับปาง ต้นกลได้กล่าวว่าเครื่องสั่งจักรแสดงคำสั่ง "หยุด"[27] ท้ายที่สุด เรือไททานิกก็ชนกับภูเขาน้ำแข็ง ซึ่งแรงกระแทกได้ทำให้หมุดย้ำตัวเรือใต้ระดับน้ำแตกออกมากกว่า 5 ห้องกันน้ำ ทำให้เกิดรูโหว่ขนาดใหญ่และน้ำทะเลไหลเข้ามาภายในเรืออย่างรวดเร็ว เมอร์ด็อกได้ปิดประตูกันน้ำของเรือโดยใช้ตัวควบคุมในห้องถือท้าย ไม่นานหลังจากนั้น กัปตันซึ่งกำลังพักอยู่ในห้องส่วนตัว ถูกสะดุ้งตื่นด้วยแรงกระแทกและเรียกเมอร์ด็อกมารายงาน เขายังสั่งให้หยุดเครื่องจักรทั้งหมด และให้บ็อกซอลล์ประเมินความเสียหาย[28] อย่างไรก็ตาม บ็อกซอลล์ไม่พบสิ่งผิดปกติใด ๆ จากนั้นกัปตันจึงสั่งให้ทอมัส แอนดรูส์ สถาปนิกผู้ออกแบบเรือไททานิก ทำการสำรวจเรืออย่างละเอียด แอนดรูส์ได้วินิจฉัยสถานการณ์หลังจากลงไปสำรวจความเสียหายที่ดาดฟ้าชั้นล่างพร้อมกับกัปตันและรองกัปตันไวลด์ กัปตันได้ขอให้บ็อกซอลล์ไปปลุกเจ้าหน้าที่ไลทอลเลอร์และพิตแมน ซึ่งยังคงอยู่ในห้องพักของพวกเขา เหล่าเจ้าหน้าที่ทุกนายได้มารวมตัวกันในห้องเดินเรือพร้อมด้วยแอนดรูส์ ผู้ซึ่งได้ประกาศอย่างหนักแน่นว่าเรือลำนี้กำลังจะจมลงสู่ทะเล[29]

การมอบหมายเจ้าหน้าที่ประจำเรือชูชีพ

[แก้]
บทความหลัก: เรือชูชีพของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
แฮโรลด์ โลว์ ต้นเรือที่ห้า

มีการสั่งให้ลดเรือชูชีพลง และส่งข้อความวิทยุจากสถานีใกล้ห้องพักเจ้าหน้าที่

การอพยพผู้โดยสารลงเรือชูชีพนั้นจัดการดังนี้ เมอร์ด็อกรับผิดชอบเรือชูชีพด้านกราบขวาทั้งหมด (เรือชูชีพหมายเลขคี่ทั้งหมด รวมถึงเรือพับ A และ C) และไลทอลเลอร์รับผิดชอบเรือชูชีพด้านกราบซ้ายทั้งหมด (เรือชูชีพหมายเลขคู่ทั้งหมด รวมถึงเรือพับ B และ D)[30] ส่วนเจ้าหน้าที่คนอื่น ๆ มีหน้าที่ช่วยเหลือเมอร์ด็อกและไลทอลเลอร์ ในเวลา 00.55 น. พิตแมนได้ช่วยเหลือในการนำผู้โดยสารลงเรือชูชีพลำที่ 5 จากนั้นจึงขึ้นไปบนเรือลำดังกล่าวเพื่อทำหน้าที่บัญชาการ[31]

รองกัปตันไวลด์มีส่วนร่วมในการบรรจุเรือชูชีพอย่างระมัดระวัง แต่ไลทอลเลอร์รับหน้าที่ควบคุมปฏิบัติการ เพราะมีประสบการณ์จากการอับปางมาก่อน[32] ประมาณ 01:30 น. ไวลด์ได้สั่งให้โลว์ซึ่งได้มาช่วยบรรจุเรือชูชีพลำที่ 14 และ 16 ขึ้นไปบนเรือชูชีพลำที่ 14[33] มูดีได้ช่วยเหลือโลว์[34] แต่ปฏิเสธข้อเสนอให้ขึ้นเรือชูชีพ บ็อกซอลล์ขึ้นเรือชูชีพลำที่ 2 ประมาณเวลา 01:45 น[35]

แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ พนักงานวิทยุโทรเลขส่งข้อความขอความช่วยเหลืออย่างต่อเนื่องจนกระทั่งน้ำท่วมห้องวิทยุในเวลาประมาณ 02:10 น.[36] หลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งเป็นเวลา 2 ชั่วโมง 30 นาที น้ำได้ท่วมถึงกำบังสะพานและห้องถือท้ายในเวลาประมาณ 02:00 น.[37]

กัปตันสมิธ รองกัปตันไวลด์ รวมถึงเจ้าหน้าที่เมอร์ด็อกกับมูดีล้วนสูญหายไปพร้อมกับซากเรือ และร่างของพวกเขาไม่เคยถูกพบ ไลทอลเลอร์รอดชีวิตมาได้โดยการปีนขึ้นเรือพับ B ไม่กี่นาทีก่อนเรือไททานิกจะจมลง[38] เขาคือเจ้าหน้าที่ที่อาวุโสที่สุดที่รอดชีวิตจากการอับปาง

ประมาณเวลา 04.10 น. เรือชูชีพลำแรกถูกเรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) เก็บขึ้นมา ซึ่งก็คือเรือชูชีพลำที่ 2 ภายใต้การบัญชาการของโจเซฟ บ็อกซอลล์ เรือชูชีพลำสุดท้ายที่ถูกช่วยเหลือคือลำที่ 12 และไลทอลเลอร์คือผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายที่ขึ้นเรือ[39]

สภาพบนซากเรือ

[แก้]

หลังจากจมลง เรือไททานิกได้พุ่งชนก้นมหาสมุทรอย่างรุนแรงที่ความลึกเกือบ 3,700 เมตร กำบังสะพานและห้องถือท้ายได้รับความเสียหายจากการถล่มของปล่องไฟต้นแรก จากนั้นก็ถูกทำลายย่อยยับขณะที่เรือจมลงสู่ก้นมหาสมุทร เสากระโดงหน้าพังลงมาทับราวกันตกด้านซ้ายของสะพาน[40]

รังกา ซึ่งปรากฏในภาพถ่ายปี ค.ศ. 1986 นั้นได้สูญหายไปแล้วในปัจจุบัน โดยคาดว่าน่าจะตกลงไปภายในตัวเรือ[41] ชิ้นส่วนทองแดงของพังงาหลักยังคงหลงเหลืออยู่[42] ห้องพักเจ้าหน้าที่และห้องที่อยู่ติดกันนั้นอยู่ในสภาพดีกว่า โดยเฉพาะห้องพักของกัปตันสมิธ[43] อย่างไรก็ตาม หลังคาห้องวิทยุถูกทะลุหลายจุด เนื่องจากถูกใช้เป็นฐานลงจอดสำหรับยานดำน้ำ ในปี ค.ศ. 2000 การสำรวจครั้งหนึ่งได้ทำให้สามารถยกส่วนล่างของแท่นถือท้ายกลับขึ้นมาจากใต้น้ำได้[44] ในปี ค.ศ. 2017 การศึกษาที่ตีพิมพ์โดยบีบีซีเปิดเผยว่าซากเรือทั้งลำอาจหายไปภายในเวลา 20 ปี[45] ในปี ค.ศ. 2020 การสำรวจของสหรัฐได้ยืนยันว่าผนังของสะพานเดินเรือ ห้องพักเจ้าหน้าที่ และห้องวิทยุได้ถูกทำลายจนหมดสิ้น[46]

บนเรือโอลิมปิกและบริแทนนิก

[แก้]

เรือไททานิกเป็นเรือลำที่สองในสามของชั้นโอลิมปิก แท้จริงแล้วเรือไททานิกได้ประโยชน์จากการปรับปรุงที่เหนือกว่าเรือลำก่อนหน้าอย่างเรือโอลิมปิก และบทเรียนที่ได้จากการอับปางทำให้เกิดการทบทวนการออกแบบสะพานของเรือพี่น้องอีกสองลำที่ยังคงอยู่[47]

บนเรือโอลิมปิก ห้องพักเหล่าเจ้าหน้าที่นั้นถูกจัดระเบียบแตกต่างออกไป และมีขนาดเล็กกว่า[3] การเปลี่ยนแปลงนี้เกิดจากแนวคิดของโจเซฟ บรูซ อิสเมย์ ที่ต้องการเพิ่มห้องโดยสารชั้นหนึ่งอีกเล็กน้อยบนดาดฟ้าเรือไททานิก[48] รูปทรงของห้องถือท้ายก็แตกต่างจากเรือไททานิกและบริแทนนิกด้วยเช่นกัน แต่ต่อมาได้มีการดัดแปลง[49] หลังจากการออกแบบใหม่ได้มีการติดตั้งแท่นเข็มทิศไว้บนหลังคาห้องถือท้าย

เรือบริแทนนิกซึ่งยังอยู่ในระหว่างการสร้างขณะที่ไททานิกอับปางลงนั้น ได้มีการออกแบบสะพานใหม่ แผงควบคุมผนังกันน้ำไม่แสดงสถานะว่าเปิดหรือปิดอีกต่อไป แต่แสดงตำแหน่งของผนังกันน้ำอย่างชัดเจน เครื่องสั่งจักรยังได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น และมีอุปกรณ์ชี้บอกจำนวนรอบเครื่องจักรเรืออย่างแม่นยำ เช่นเดียวกับเรือโอลิมปิกหลังจากการปรับปรุงใหม่ หลังคาสะพานเดินเรือก็มีเข็มทิศอยู่เช่นกัน[50] การสื่อสารระหว่างสะพานและห้องวิทยุ ซึ่งขาดหายไปบนเรือไททานิก ได้รับการปรับปรุงโดยใช้ท่อลมเชื่อมต่อระหว่างสองสถานที่นั้น บนเรือโอลิมปิก การเชื่อมต่อนี้ทำโดยโทรศัพท์[51]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ 1.0 1.1 Marshall (1997, pp. 18–19)
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Le Site du Titanic (n.d.a) อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ ":1" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
  3. ↑ 3.0 3.1 Le Site du Titanic (n.d.b)
  4. ↑ 4.0 4.1 RMS -Titanic Inc. (n.d.a)
  5. ↑ Titanic, Marconigraph. (n.d.a)
  6. ↑ Le Site du Titanic (n.d.c)
  7. ↑ Titanic-Titanic (n.d.)
  8. ↑ Chirnside (2004, p. 28)
  9. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.a)
  10. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.b)
  11. ↑ Washington: Government Printing Office (1907a)
  12. ↑ Brewster & Coulter (1999, p. 37)
  13. ↑ Le Site du Titanic (n.d.d)
  14. ↑ Washington: Government Printing Office (1907b)
  15. ↑ RMS Titanic Inc. (n.d.b)
  16. ↑ Encyclopedia Titanica (2002)
  17. ↑ Le Site du Titanic (n.d.e)
  18. ↑ Dane (2019)
  19. ↑ Chirnside (2004, p. 137)
  20. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.c)
  21. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.d)
  22. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.e)
  23. ↑ Encyclopedia Titanica (n.d.f)
  24. ↑ Brewster & Coulter (1999, p. 16)
  25. ↑ Riffenburgh (2008, p. 32)
  26. ↑ 26.0 26.1 Ferruli & Mahé (2003, p. 94)
  27. ↑ Titanic, Marconigraph (n.d.b)
  28. ↑ Piouffre (2009, p. 142)
  29. ↑ Chirnside (2004, p. 160)
  30. ↑ Ferruli & Mahé (2003, p. 152)
  31. ↑ Piouffre (2009, p. 157)
  32. ↑ Lightoller (1935)
  33. ↑ Piouffre (2009, p. 161)
  34. ↑ Gracie (1998, p. 138)
  35. ↑ Gracie (1998, p. 152)
  36. ↑ Ferruli & Mahé (2003, p. 235)
  37. ↑ Ferruli & Mahé (2003, pp. 238–239)
  38. ↑ Gracie (1998, pp. 184–196)
  39. ↑ Ferruli & Mahé (2003, p. 268)
  40. ↑ Legag (n.d.)
  41. ↑ Le Site du Titanic (n.d.f)
  42. ↑ Trésors du Titanic (n.d.)
  43. ↑ Brewster & Coulter (1999, p. 82)
  44. ↑ Chirnside (2004, p. 294)
  45. ↑ Rebillat (2017)
  46. ↑ Rebillat (2020)
  47. ↑ Brewster & Coulter (1999, pp. 78–79)
  48. ↑ Association française du Titanic (n.d.)
  49. ↑ Chirnside (2004, p. 77)
  50. ↑ Hospital Ship Britannic (n.d.)
  51. ↑ Chirnside (2004, p. 225)


อ้างอิงผิดพลาด: มีป้ายระบุ <ref> สำหรับกลุ่มชื่อ "Note" แต่ไม่พบป้ายระบุ <references group="Note"/> ที่สอดคล้องกัน

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=สะพานเดินเรืออาร์เอ็มเอส_ไททานิก&oldid=11925702"