淺談 Uber 經營模式：

這不是真正的共享！

Uber 是一種很有趣的營運模式，

雖然極力想在台灣爭取一個合法的地位，

但除了類似計程車業之外，

國內沒有給予其他太多業別選擇。

對於要創新還是要保障，

市場上也是抱持著不同的聲音

雖然這爭議還沒告一段落，

不過我對這種營運模式的想法是.....

這不叫共享！

 

繼續往下看...

 

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Uber 提供一個讓

乘客與司機直接交流的平台

Uber 的營運架構是什麼？

其實不難理解，

他們希望創造一個正向回饋機制。

 

用更低的價格，創造更多乘車需求。

更多的乘車需求，也創造更多願意提供服務的司機。

更多的司機提供服務，創造更好的運輸涵蓋率。

司機減少空檔與浪費的時間，就能用更便宜的價格提供服務。

更便宜的服務，創造更多乘車需求。

Uber 在各地用活動、補貼等，

像是攪起平靜的池水一樣，

希望不斷施力，讓這股正向循環動起來。

如果市場開始轉動，

就會落入他們期望的正向回饋機制當中，

對乘客、駕駛有利，

而 Uber 則從中賺取平台費用，

用以提供更好的服務。

 

他們雖然持續補貼客戶與司機以推動機制，

但基本服務費則是

從乘車費用扣除約 20% 作為資訊費。

除此之外，預先從客戶身上扣得款項，

但遞延發放給司機，也多了幾天資金利益。

 

Uber 是彈性定價

乘客的多寡會影響價格變化

不可諱言，Uber 在經營模式上做了許多創新，

也因此跟過往看到的叫車服務有相當大的不同。

Uber 不採固定收費，而是彈性定價，

如果某個地區在特定時段的需求量大，

乘車費用會提升，讓願意出高價的客戶獲得資源，

透過演算法從需求與供給之間決定合適的價格。

如果需求量大，那乘車的價格上調，

想要賺取利益的司機就會積極前往載客，

那麼供給增加，就會逐漸滿足需求。

而對於需求一方，

過去急著叫車卻苦招不到的，

可以透過提高價格來換取他需要的資源。

其次 Uber 不是用搶客的，

為了讓供給與需求之間的效益最佳，

他們指定給最近的司機，

因此司機關注的應該不是搶客，

而是前往需求最大的地區，

以適時提供服務。

為了講求效益，Uber 也不提供預約服務，

因為等待是浪費資源，系統會自動採當下媒合。

 

過去計程車與叫車服務所遭遇的問題，

Uber 也想了解決方案。

很多人會說，為什麼計程車司機不會求進步，

不是強迫聽政治，不然就是滿身煙味，

相較之下 Uber 的水準就高了許多，

車子乾淨、駕駛有水準。

 

我覺得那是制度使然，

因為絕大多數的計程車，

對於提供服務的對象幾乎是一次性的接觸，

這次服務結束，也許這輩子不會再遇上第二次，

當客戶已經上了車，交易幾乎已經算完成，

沒有提供額外價值的必要。

唯一會願意提供額外價值的，

只有想要滿足第二次交易者，如：機場接送。

Uber 透過星等評價來解決這個問題，

如果駕駛提供更好的服務，

客戶可以給予較高的星等，

獲得較高星等的駕駛可以獲得更好的補貼，

因此就會對於提供附加價值產生誘因，

這是另外一個正向回饋機制。

 

 

 

就個人思維與法規

對 Uber 提出 2 個想法

一、Uber 不是共享經濟

每次 Uber 的支持者，或是說客說明理想時，

總是以共享經濟切入，

我不確定大家在翻譯 Sharing 這個字眼時，

定義是否一致，但就中文來說，

這種經營模式應該不算共享。

 

雖然他們會說，Uber 的車子資源是閒置的，

浪費在那邊，因此釋放出來讓大家共享，

對整體經濟有幫助。

(或是房間閒置，釋放出來有幫助)

但不合理的地方是，

他們認為 Uber 是釋放閒置汽車共享資源，

並附加駕駛的服務。

不過若以共享閒置資源來說，

共享飛行時數、共享分時汽車可能更符合定義。

雖然 Uber 常說，駕駛通常是已經打算要前往某個地方，

只是順便載人，不過實際上應並非如此

(駕駛會先輸入我要去 A 地，再搜尋沿路有哪些人要搭便車?)，

我自己的車子很少開，我也想釋放閒置資源，

不過如果我不去載客，他不會自動幫我賺錢。

Uber 提供的價值，

說實在的與計程車真的沒什麼兩樣。

或者改說，Uber 提供的不是「共享經濟平台」，

而是「資源交易平台」，

供給一方提供的服務是載客，需求一方則提供利益，

兩者透過這個平台媒合達成交易。

而 Airbnb 也是如此，

一方提供的資源是住宿空間與住房服務，

另一方提供利益，兩者透過平台媒合。

 

我想這也是主管機關之所以希望管理的原因，

因為這個平台並不是什麼美好的共享，

而是交易行為。

若有人有興趣，也可以成立租書平台，

把家裡閒置的書出租共享給別人，

或是將自己所會的技能、知識、勞務共享出來。

不過資源交易平台並不是每種商品都能成功，

這也是之所以很多人想學，

但卻更多人失敗的原因。

因為資源交易平台要成功，

有許多要素，其中成本、標準化、產品

與服務的地域性就是影響因素。

 

 

 

二、法規監理問題未決

我自己在工作上對於法規不開放

所造成困擾的體驗不見得比人家少，

不過確實主管機關對於該如何規範 Uber 這種業者，

確實該以比較高一點的層次來討論。

 

Uber 業者說，服務的提供者，

都只是偶爾提供服務，

不應該比照計程車業者用較高的門檻限制。

Uber 應該講清楚，

自己到底跟計程車業者有何不同。

但就媒體上所看到的，

卻仍都是認定自己是全新科技營運模式，

不該跟既有傳統產業比較。

然而實質上，如果 Uber 的服務提供者，

每天開著車到處跑，

透過載客服務賺取收益，

那麼真的就跟計程車沒什麼兩樣。

 

對於 Uber 來說，

應該告知如何讓 Uber 與計程車業者不同，

譬如限制提供服務的頻次、收益的上限。

對於主管機關來說，

則是應重新釐清，計程車業者的規範，

到底是要管理什麼事情，這些監理是否有必要，

是否可以區分層次。

就計程車業來說，政府可能希望同時保障乘客的安全，

又能保障提供服務者基本收入，

這目的是否有其他方案可以達成，

譬如取得服務提供者的資料(駕駛身分、行駛路線等)

或是 Uber 須對意外風險有提供協助的責任。

最後，不得不佩服這些業者看待事物的思維，

也許有些誤打誤撞，有些是能洞悉事情的本質。

Uber 除了提供載客服務外，也增加了很多新服務，

譬如共享自己的時間幫忙送東西。

 

但最關鍵的是，

這些產業有沒有競爭護城河，

是否建起了網路效應與正向回饋循環後就無敵，

是未來值得持續欣賞的好戲。

 

Uber 的興起是科技進步的結果，

但無視法規就該被處罰，沒有理由！

 

本文由 投資客日誌 授權轉載，

原文在此，未經授權，請勿轉載。

 

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