ポルシェ・962

**ポルシェ・962C**
	ポルシェ962C(1986年 WSPC)
カテゴリー	グループC
コンストラクター	ポルシェ
先代	ポルシェ・956
主要諸元
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）	アッパー:ロッカーアーム / ロワー:ウィッシュボーン
全長	4,770 mm
全幅	1,990 mm
全高	1,080 mm
トレッド	前:1,648 mm / 後:1,549 mm
ホイールベース	2,770 mm
エンジン	F6 ミッドシップ
トランスミッション	ポルシェ 5速
主要成績
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**ポルシェ・962**
	ポルシェ・962
カテゴリー	IMSA-GTP
コンストラクター	ポルシェ
主要諸元
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）	アッパー:ロッカーアーム / ロワー:ウィッシュボーン
全長	4,770 mm
全幅	2,000 mm
全高	1,013 mm
トレッド	前:1,634 mm/ 後:1,548 mm
ホイールベース	2,770 mm
エンジン	962/70 2,869 cc F6 ターボミッドシップ
トランスミッション	956/62 5速+リバース MT
主要成績
出走時期	1984 -
初戦	1984年デイトナ24時間
初勝利	1984年ミド・オハイオ500km
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ポルシェ・962（Porsche 962 ）は、1984年にポルシェがIMSA-GTPクラス用に開発・製作したプロトタイプレーシングカー。グループCレギュレーションで行われていたWEC用に開発・製作された962Cとともに、1980年代のスポーツカー・レースにおいてポルシェに多くのタイトルとビッグイベントでの優勝をもたらした。

962

ポルシェ・956のIMSA-GTP仕様車。

FIA-グループCとIMSA-GTPの車両規定は似ていたが、安全性に関する考え方が異なっており、グループC用の956はIMSA-GTPのフットボックス・レギュレーション（ドライバーのつま先がフロント車軸より後ろになくてはならない）を満たしていなかった。このためIMSA-GTPの規定に合わせて956の軸距を120 mm長い2,770 mmに伸長し、そのスペースをキャビンに当て、フロント・バルクヘッドやサスペンション取付位置を再設計した。

エンジンは、IMSA-GTPのレギュレーションに合わせてSOHC2バルブ、シングルターボエンジンで、デビュー当初は排気量2.87Lの962/70型を搭載していたが、1985年からは3.16 Lに排気量を拡大した962/71型が、1987年には排気量3.0 Lの962/72型をそれぞれ供給した。製作台数はワークススペックが1台、カスタマースペックがモノコック製作数ベースで17台である。

戦績

962は、ワークスにより1984年IMSAシリーズ開幕戦デイトナ24時間でデビューした。予選でポールポジションを獲得したが、レースはギヤボックストラブルでリタイアした。ワークスによるIMSAでの活動はこのデイトナ24時間のみで以降の活動はカスタマー・チームに委ねられた。

IMSA GTPにおいて主力チームとして活動していくことになるホルバート・レーシングとエンジンチューナーのアンディアルは、ポルシェに対し、962をアメリカのサーキットにあったトルク重視のセッティングで開発・製作することを求めていた。しかし、デイトナに現れた962はパワーと最高速を重視したマシンであった。ホルバート・レーシングとアンディアルは共同でトルクとダウンフォースを重視したセッティングで962を開発していくことになった^[1]。

IMSAシリーズ第5戦リバーサイドからカスタマー・チームによる活動が始まり、第6戦ミドオハイオで初優勝を記録。1984年、962は14戦に出走し5勝を挙げ、マニュファクチャラ―・タイトルで2位に入った。

962は翌年からIMSA-GTPで圧倒的な強さを発揮し、1985年は17戦12勝、1986年は17戦13勝、1987年は16戦13勝を記録しマニュファクチャラー・ドライバーの両タイトルを3年連続で獲得した。

1988年、日産・GTP ZX-Tが8連勝を含む9勝を挙げIMSAシリーズを支配するようになった。962の戦闘力に陰りが見え始め、優勝回数は3回にまで減った。マニュファクチャラー・タイトルこそ防衛したものの、ドライバー・タイトルは日産のジェフ・ブラバムが獲得した。IMSAはシーズン中盤になってポルシェ・ユーザー救済のためツインターボ・エンジンの使用を許可し、962CがIMSA GTPにエントリーできるようになった。

1989年になると、競争力の落ちた962/962Cのエントリーは減少したが、バスビー・レーシングが日産、ジャガー、トヨタ相手に孤軍奮闘、開幕戦のデイトナ24時間優勝を含む2勝をあげた。

1990年、前年最も強力なポルシェ・ユーザーだったバスビー・レーシングが日産・GTP ZX-Tにマシンを変更し、その他のポルシェ・ユーザーも962Cで活動するようになり962のエントリーは減少していった。

962C

1985年からグループCの安全規定はIMSA-GTPに準じたものに改定された。これにあわせてポルシェは962にツインターボエンジンを搭載した962Cを開発・製作した。

962Cの製作台数はワークススペックが14台、カスタマースペックがモノコック製作数ベースで60台である。カスタマースペックがモノコック製作数ベースなのは、ポルシェ956からポルシェ962Cへのアップデートサービス用として交換用に製作されたモノコックが6台、ワークスポルシェ962Cのスペア用に製作されたモノコックが10台、カスタマー向けスペア用として製作されたモノコックが4台、テスト用モノコックが2台が含まれているためである。

エンジン

962Cに搭載されたDOHC4バルブ・水平対向6気筒ツインターボエンジンは、空冷エンジンをベースにヘッドのみ水冷とした空水冷の935/82型と全水冷の935/83型の2種類がある。エレクトリック・コントロールユニットは935/82型、935/83型ともボッシュ製のモトロニックを使用している。

935/82型

2.65 L・モトロニックMP1.2仕様: 956時代から使用されていたエンジン。962Cデビュー当初はワークス、カスタマー共このエンジンを使用。
2.8 L・モトロニックMP1.2仕様: 2.65 L仕様を2.8 Lに排気量を拡大したもの。1986年からカスタマーチームに供給された。

935/83型

3.0 L・モトロニックMP1.2仕様: 1986年からワークスが使用し始めたエンジン。1987年のル・マン24時間レース後に有力カスタマーチームに供給されるようになり、1988年からその他のカスタマーチームにも供給されるようになった。; エンジン出力は935/82型と比べて50 PS増の750 PSにスープアップし燃費も改善された^[2]。また、空水冷エンジンではエンジンの冷却を軸流ファンで行い、アンダーフロア部に排熱していたためリヤディフューザーへの気流を阻害していたが、水冷エンジンになったことでリヤディフューザーへの空気の流れがスムーズになりダウンフォースが増加した^[3]。反面、エンジンライフは短くなりノバ・エンジニアリングでは空水冷エンジン時代は走行距離4,000 - 5,000 kmでオーバーホールに出していたが、935/83型になってからは2,000 kmでオーバーホールに出すようにしていたという^[4]。
3.0 L・モトロニックMP1.7仕様: 1988年のル・マン24時間レースでワークスが初めて使用したエンジン。同じ935/83型ながらモトロニックMP1.2仕様とは多くの相違点がある。; モトロニックはデジタル化されたMP1.7を使用。トルクを増やすために吸気管を延長（カウル内に収めるため吸気管を内側に傾斜させている）。ラジエーター、オイルクーラーは大型化。インタークーラーは空水冷から全空冷に変更し、冷却系はレイアウトも変更された。ターボチャージャーの位置もMP1.2仕様より高くなっている。トランスミッションの段数はエンジン特性の変化に合わせて5段から6段に変更された^[5]。また、ル・マン後に燃料クーラーが追加されている。ノバの森脇基恭によると、エンジンのライフはモトロニックMP1.2仕様よりもさらに短くなり1,200 kmほどしかなかったという^[6]。; ル・マン後に有力カスタマーチームに供給されるようになり、1989年からその他のカスタマーチームにも供給されるようになった。
3.2 L・モトロニックMP1.7仕様: 3.0 L・モトロニックMP1.7仕様を3.2 Lに排気量を拡大したもの。1990年からワークス格のヨースト・レーシングが使用し始め、ル・マン後にカスタマーチームにも供給されるようになった。

足回り

フロント17 in/リヤ19 in径のタイヤ・ホイールに対応し、それに伴う新しいリヤサスペンション、新しいボディカウルを組み合わせた。

PDK

ポルシェは956時代からデュアルクラッチトランスミッションのポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）を搭載したマシンを実験的に投入しており、1984年のイモラ1000km（英語版）で初めて実戦投入し、962にマシンを切り替えた後も実戦でテストが続けられた。

当初はMT仕様より40 kgも重く、ギヤシフト時のタイムロス減少などPDK使用のメリットを相殺していたが、1987年にはケーシングをアルミニウムからマグネシウムに変更し15 kg重量軽減され、油圧システムによるパワーロスが減少された^[7]ものが使われるようになった。

1986年のル・マン24時間レースにも出場し、モンツァで行われたレースでは優勝も記録している。その後もドイツ国内のスプリントレースに出場するも1987年のワークス撤退、CARTプロジェクトの始動にともない開発を中断せざるをえなくなった。

しかし、PDKの技術は十数年後、フォルクスワーゲン/アウディのDSGなどに転用され、さらに2008年発表のポルシェ・997後期モデルなどのモデルからその名もPDKとなるデュアルクラッチトランスミッションが搭載されている。

開発年譜

1984年

IMSA-GTPクラスのカスタマー・チームのために956のGTPクラス仕様として962を開発。ワークスの手により第1戦デイトナ24時間レースでデビュー。シャシはアルミニウムツインチューブ・モノコック、エンジンはSOHC全空冷2.87 Lシングルターボの962/70型。（962）
962のカスタマー仕様、IMSA-GTP第6戦ラグナ・セカに初登場。（962）
WEC第3戦ル・マン24時間レースで、ジョン・フィッツパトリック・レーシングが962にグループC仕様のエンジンを搭載したマシンを試用^[8]。（962、962C）
アメリカのポルシェ・チューナー、アンディアルがIMSA-GTP第10戦ワトキンズ・グレンからホルバート・レーシング（以下ホルバート）に3.16リットルに排気量を拡大した962/71型エンジンを供給^[1]。（962）

1985年

ポルシェ、962のグループC仕様として962Cを開発。ワークス、WECの使用車両を956から962Cに移行。（962C）
IMSA-GTPのカスタマー・チーム、962/71型エンジンに移行。（962）
IMSA-GTPのホルバート、オリジナル・モノコックを製作^[9]。（962）
ブルン・モータースポーツ（以下ブルン）とクレマー・レーシング（以下クレマー）、WEC第1戦ムジェロからカスタマー向け962Cを初使用。
ワークス、WEC第4戦ル・マン24時間レースの予選でDOHC3.0 L仕様の935/82型エンジンを使用^[10]。（962C）
ワークス、WECのシーズン後半からPDKを再試用。（962C）

1986年

世界選手権、WECからスプリント・イベントを含むWSPCに移行。
ワークス、WSPC、ADACスーパーカップ（以下スーパーカップ）でPDKを引き続き試用。（962C）
ワークス、WSPC開幕戦モンツァで全水冷935/83型エンジンを試用^[11]。（962C）
ワークスのWSPCへの参戦目的がタイトルの獲得から、カスタマー・チーム向けの先行開発へ移行^[12]。（962C）
ポルシェ、カスタマー・チームに排気量を2.8リットルに拡大した935/82型エンジンを供給。（962C）
TCプロトタイプ製アルミニウムハニカム・モノコック登場^[13]。（962C）
ファブカー製モノコック登場。（962）
IMSA-GTPカスタマー、SOHC全空冷3.0 Lシングル・ターボ962/72型エンジンに移行。（962）
ブルン、WSPCの予選で空水冷3.2 Lルエンジンを使用。（962C）
ワークス、WSPC最終戦富士でABSを試用。（962C）

1987年

ワークス、カウルのカーボン化等でマシンを約30 kg軽量化^[14]。（962C）
ワークス、WSPC、スーパーカップで引き続きPDKを試用。（962C）
ブリテン・ロイド・レーシング（BLR）、アルミニウムハニカム製モノコック、リヤウィングのトランスミッションマウント化、カウルのカーボン化等を施した962GTi-106BをWSPCにデビューさせる^[15]。（962C）
クレマー、アルミニウムハニカム製モノコックの962CK6を製作^[13]。（962C）
チャップマン製モノコック登場。（962、962C）
ポルシェ、WSPC第6戦ノリスリンクを以てワークスを撤退させ、手持ちのワークス仕様の935/83型エンジン12基のうち4基をヨースト・レーシング（以下ヨースト）、ブルン、クレマー、BLRに放出^[16]。（962C）
ポルシェ、インディカー用V型8気筒エンジンベースにした962・962Cの後継マシン（エンジン、IMSA-GTP用2.1Lシングルターボ、WSPC用3.2Lツインターボ、アルミニウムハニカム或いはカーボン製モノコック）を開発し、1988年シーズン開幕からWSPCに復帰の予定^[17]。(962C)

1988年

ワークス、スーパーカップで引き続きPDKを試用。（962C）
ポルシェ、カスタマー・チームに935/83型エンジンを供給。（962C）
ワークス、WSPC第5戦ル・マン24時間にモトロニックMP1.7の採用、6速トランスミッション、冷却系の改良等を施した1988年仕様ワークスマシンを登場させる。（962C）
IMSA-GTP、第10戦ポートランドからツインターボ・エンジンの使用を認め、以後962Cを使用するチームが増加。（962、962C）
9月15日、ポルシェ、各カスタマーに962Cの開発終了を含むグループC活動の終了を通達。1988年仕様のワークス用シャシを有力カスタマー・チームに売却^[18]。（962C）

1989年

ヨースト、オイルクーラーのフロント移設、リヤ・ウィングのトランスミッションマウント化等を施した962-011を開発・製作しWSPCで使用^[19]。（962C）
ポルシェ、モトロニックMP1.7をカスタマーに供給。（962C）
クレマー、962CK6/02を開発・製作。956/962シリーズ初のカーボン製モノコック^[20]。（962C）
ヴァーン・シュパン（以下シュパン）、アルミニウムハニカム・モノコック製作。チーム・デイビーに供給^[21]。（962C）
ブルン、ラジエーターをフロントに移設した962-004BMを製作。後、サイド・ラジエーターに戻される^[22]。（962C）
ポルシェ、ル・マン24時間用に新スペックエンジンを各チームに供給するも、燃料クーラーのトラブルによりクレマー、シュパン、RLRの3台のマシンがレース中に炎上^[23]。 (962C)
7月、ポルシェ、ヨーストと3年間のワークス契約を結ぶ^[24]。 (962C)

1990年

ポルシェ、全水冷3.2 L仕様の935/83型エンジンをヨーストに供給^[25]。（962C）
クレマー、ポルシェの風洞を使用して開発した1990年仕様の962CK6を製作^[26]。（962C）
シュパン、カーボン製モノコックを製作^[27]。（962C）
ポルシェ、SWC C1クラス用マシン（3.5 L、V型12気筒型エンジン）の開発開始を発表。1992年からワークス参戦の予定^[28]。
ブルン、1990年のル・マン24時間レースの予選でアンディアル・チューンの全水冷3.2 Lエンジンを使用して予選2位に入る^[29]。（962C）
ポルシェ、WSPC第6戦ニュルブルクリンク^[30]、JSPC第4戦鈴鹿1000km^[31]からカスタマーチームにも3.2 L仕様の935/83型エンジンを供給。 (962C)
IMSA-GTP、第10戦シアーズポイントから、ポルシェ・ユーザー救済を目的に1991年レギュレーションを前倒しで施行。（962、962C）

1991年

エンジンにノックセンサーが装備される^[32]。(962C)
ヨースト、主戦場をSWCからIMSAに移す。
ガナー・レーシング、962をスパイダーに改装した966を製作しデイトナ24時間に出場。
10-11月ごろ、ヨースト、ポール・リカールでアメリカのファルコネア製V型12気筒エンジンを搭載した962で3日間のテストを行う。ヴァルター・ロールがテストドライバーを務める^[33]^[34]。 (962C)

1992 - 1993年

ポルシェ、962/962C最終製造車、962-016をヨーストに納車^[35]。(962C)

1994年

ポルシェ、GT1クラス用に962LMを製作。(962C)