Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal

Szolnok–Békéscsaba– Lőkösháza-vasútvonal
A Mezőtúr–Szolnok viszonylatú vonat Szolnokon (2019)
Vonalszám:	120
Vonal:	120
Hossz:	125 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	100 / 120 (160) km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal témájú médiaállományokat.
145 Kecskemét / 100a Cegléd / 120a Újszász felé 100 Szolnok Thököly út Széchenyi István körút Zagyva Szolnok-Alcsi mh. 3225 Besenyszögi út Millér forgalmi kitérő Szolnoki vasúti Tisza-híd 110 Szajol 4629 Köztársaság út Tiszatenyő elágazás 100 Záhony felé 114 Tenyőszállás mh. 117 Tiszatenyő 130 Szentes felé Nagykunsági öntöző főcsatorna 125 Pusztapó 128 Kétpó 4632 Kétpó forgalmi kitérő 133 Csugar 125 Orosháza / egykori 124 Túrkeve felé Miklósi út 141 Mezőtúr 4202 Kossuth Lajos utca / Túrkevei út Hortobágy-Berettyó Nagylapos forgalmi kitérő 151 Nagylapos mh. Gyoma-Nagyállás egykori forgalmi kitérő 127 Szeghalom felé Hármas-Körös 159 Gyoma 170 Csárdaszállás 179 Mezőberény Csabai út 129 Békés felé 4644 Szarvasi út 185 Murony 191 Mezőmegyer Északi ipartelep felé 446 Szarvasi út 135 Szeged felé Szerdahelyi utca 196 Békéscsaba Erzsébet híd 128 Kötegyán - Vésztő felé Alföldi Kisvasút (megszűnt) 204 Szabadkígyós 209 Kétegyházi tanyák mh. 4434 Damjanich utca 213 Kétegyháza 121 Újszeged / volt Kétegyháza–Kisjenő vonal 219 Országút mh. 221 Bánhídymajor mh. 225 Lőkösháza országhatár 200 Arad, Brassó felé

A (Budapest–)Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal a MÁV 120-as számú Békéscsabáig kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított fővonala, a nemzetközi törzshálózat tagja. A 120a számú Budapest–Újszász–Szolnok vonal folytatása. Az országhatár átlépése után, Romániában a 200-as vasúti fővonal részeként folytatódik Arad felé.

Története

Építés (1858−1882)

A mai vasútvonal Rákos és Újszász közötti szakaszát a MÁV építette, 1882. március 11-én adták át a forgalomnak. Az Újszász és Szolnok közötti vonalszakaszt szintén a MÁV építette. A Hatvan–Szolnok-vasútvonal részeként korábban már megépült vasutat 1873. március 10-én nyitották meg.

A mai vasútvonal további szakaszait már a Tiszavidéki Vasúttársaság építette, a MÁV építkezéseinél jóval korábban. A társaság Szolnok és Debrecen közötti vonalából Szajol állomástól kiágazó 143 km hosszú Szajol–Arad vonalat 1858. október 25-én helyezték üzembe. A felépítménye 37,0 kg/fm tömegű, „g” jelű vassínekből épült.

A második világháborúig

A végig kétvágányú kapacitású alépítménnyel kiépült vonalba eredetileg lefektetett „g” jelű vassínek gyorsan koptak, így ezeket az államosítás, 1880 után a MÁV előbb „c”, majd az 1910 körül „I” rendszerű acélsínekre cserélte. Utóbbiakból ma is található egyes állomások nem átmenő vágányain, például Kétegyháza első vágányában.

1889-ben kétvágányú lett a 100-as vonallal közös Szolnok–Szajol állomásköz.

Az első világháború alatt a megnövekedett forgalom miatt új kitérők épültek a vonalon, többek között Dobozmegyer néven a mai Mezőmegyer mellett. Erőltetett ütemben folyt a második vágány létesítése, Szajol és az Aradtól 35 kilométerre keletre fekvő Máriaradna között nagyrészt elkészült az alépítmény, Békéscsabától délre egy szakaszon a vágányt is lefektetették. Később a forgalom erőteljes csökkenése miatt 1933-ban a MÁV Békéscsaba és Lőkösháza között a jobb vágányt felbontotta. A két határállomás, Lőkösháza és Kürtös között a második világháború kitöréséig továbbra is két vágányon zajlott a forgalom, majd 1939 szeptemberében a román államvasút (CFR) a forgalmat a jobb vágányon beszüntette, s a pályát rövidesen az országhatárig elbontotta.

1942-ben láttak neki a Szajol–Tiszatenyő (akkor Pusztatenyő) szakasz kétvágányúsításának. A következő évben átadott 2. vágány nem volt hosszú életű, 1945 után ismét egy vágányon zajlott a forgalom.

A 20. század második felében

A következő átépítés az 1950-es években indult, 1954–1957 között Tiszatenyő és Mezőtúr között 24 méter hosszú, 48 kilogramm/folyóméteres síneket fektettek betonaljakra. 1958-tól továbbra is 48 kg/fm-es sínekkel, de már hézag nélküli kivitelben folyt a korszerűsítés. Általában a hiányzó második vágány helyén építették meg az újat, majd a forgalom átterelése után bontották el az elhasználódott régit. Bővítették a forgalmasabb állomásokat, Békéscsaba korszerű (D55 típusú) biztosítóberendezést kapott. Az 1960-as évek elején újra üzembe helyezték a második vágányt Szajol és Tiszatenyő között, illetve új nyomvonalra került a Szolnok–Szajol állomásköz Zagyva és Tisza folyók közötti része, kiváltva a régi, árvízvédelmi töltésre épült, igen problémás szakaszt. A Kisújszállás–Dévaványa–Gyomai HÉV társaság vonala építésekor nem létesített saját hidat a Hármas-Körösön, hanem a folyótól északra, Gyoma-Nagyállásnál becsatlakozott a Szajol–Arad vonalba, annak igénybevételével érve el végállomását. A forgalmi szempontból szűk keresztmetszet felszámolása érdekében 1963 nyarára elkészült az új híd a fővonal számára. A régi híd a továbbiakban egyedül a 127-es vonalat szolgálta, a két vonal ezentúl külön-külön érte el Gyoma állomást, megszűnt Gyoma-Nagyállás elágazás. Utóbbi, 1893-ban épült híd különlegessége volt, hogy középen egy 16 méteres befüggesztett szerkezeti elemmel rendelkezett, amely felhúzható volt, magas vízállás esetén is lehetővé téve a hajóforgalmat. Használatára valószínűleg sosem került sor.

Az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején fénysorompókat és önműködő térközbiztosító berendezést telepítettek a vonalon, ezzel növelve az átbocsátóképességet, és kiváltva a létszámigényes sorompókezelő és vonatjelentő őrhelyeket.

1974 a vontatásinem-váltás éve volt a vonalon. Szajol és Tiszatenyő között május 22-én indult meg a villamos vontatás, Szajol állomást tehermentesítve a mozdonycseréktől (a Szolnok–Szajol állomásközt a 100-as vonal részeként 1969-ben villamosították). Július 17-én már Mezőtúrig jártak a villamos vontatású vonatok, majd decemberre a teljes vonal elkészült. A hivatalos avatási ünnepségre 1974. december 18-án került sor Békéscsabán.

Az 1980-as években folytatódott a második vágányok építése. 1985-ben a Csugar–Mezőtúr, 1987-ben a Mezőtúr–Nagylapos állomásközök készültek el. 1990-től 1997-ig Gyoma és Békéscsaba között is elkészült a második vágány, azonban a Murony–Békéscsaba állomásközben az új jobb vágány átadásával egyidejűleg forgalmon kívül helyezték a régit, így itt továbbra is egy vágányon zajlott a forgalom. Ezzel egyidejűleg a magasabb sebesség érdekében több kis sugarú ívet nyomvonal korrekcióval átépítettek. A régi, felhagyott töltés ma is több helyen felismerhető, például Mezőtúr állomás előtt, vagy a gyomai Hármas-Körös hídtól északra.

2004–2005-ben Békéscsaba és Lőkösháza között dolgoztak a pályaépítők, részleges sín- és aljcserével, ágyazatrostálással újra alkalmazható lett a 100 kilométer/órás sebesség, Kétegyháza és Szabadkígyós állomásokon az átmenő vágány mellé a sínkoronaszinttől számított 30 centiméter magasságú peronok épültek.

Rekonstrukciók és fejlesztések az uniós csatlakozás után

2005-ben kezdődött a Szajol–Békéscsaba szakasz teljes átépítése európai uniós támogatással. Ennek során 60 kilogramm/folyóméteres síneket fektetnek le, a tengelyterhelést 210-ről 225 kilonewtonra, az alkalmazható sebességet 120-ról 160 kilométer/órára emelik, alul- és felüljárók és magas peronok épülnek, korszerűsítik a biztosítóberendezéseket, központi forgalomirányítást vezetnek be. A sebesség emelésének feltétele az ETCS rendszerű vonatbefolyásolás kiépítése is, ennek hiányában egyelőre a jelenleg már átépített szakaszokon is marad a 120 kilométer/óra maximális sebesség.

2005–2006 között épült meg a második vágány Tiszatenyő–Csugar között, felújították a meglévő vágányt, valamint átépültek az állomások és a megállóhelyek. Pusztapó és Csugar állomásokból megállóhely lett, Kétpónál forgalmi kitérő létesült, kitérő irányban 80 kilométer/órával járható vágánykapcsolatokkal.

2010-re befejeződött a pálya felújítása Szajol és Gyomaendrőd között. Nagylapos és Gyoma között kiépítették a hiányzó második vágányt. Nagylapos állomás megszűnt, helyette Kétpóhoz hasonlóan megállóhely és távvezérelt forgalmi kitérő épült. A két egymás mellett álló gyomai Körös-hídon úgy oldották meg a kétvágányú vasútvonal és a Körösnagyharsány–Vésztő–Gyoma-vasútvonal átvezetését, hogy az elágazást ismét a hídon túlra helyezték át. (2008-ig mindkét akkor még egyvágányú vonalnak külön hídja volt.)

2012 – 2014. december 17. között zajlott a 32,2 km-es Gyoma–Békéscsaba közötti szakasz rekonstrukciója. A vasútfejlesztésnek köszönhetően Csárdaszállás és Mezőberény felújított, míg Murony teljesen új állomásépületet kapott. 2013-2016 között tartott a békéscsabai vasútállomás teljes rekonstrukciója.

2020-ban kivitelezési tendert hirdettek a Békéscsabától a román országhatárig tartó fejlesztésre. A beruházás során 160 km/h sebességűre építik át a pályát, és új vágányt építenek a jelenleg is használt mellé. Felújítják a Szabadkígyós, Kétegyháza és a Lőkösháza állomásokat, közülük Kétegyháza és Lőkösháza 55 centiméter magas peronokat és akadálymentesített kialakítást nyer (liftekkel és aluljárókkal). A 2017-es becslések szerint bruttó 100,5 milliárd (nettó 79,4 milliárd) forintba kerülő felújítást Mészáros Lőrinc egyik cége és az osztrák Strabag Kft. vállalta el 161 milliárd (nettó 126,8 milliárd) forintért, egy kilométer felújítása kb. 5 milliárd forintba kerül, így az ország történetének legdrágább vasútvonala lesz kilométerenként. Befejezés 2024-ben várható. Így a teljes vasútvonal végig felújítottá és kétvágányúvá válik.

Pálya

Engedélyezett sebesség:

• Szolnok – Békéscsaba között 120 km/h (a kiépítési sebesség 160 km/h, egyelőre nincs engedélyezve)
• Békéscsaba – Lőkösháza között 100 km/h

Forgalom

A vonalon egyaránt közlekednek személyvonatok, InterCityk, EuroNightok, nemzetközi vonatok és tehervonatok.

Ütemes menetrend van érvényben. A vonalon az országhatárig naponta 2 pár EuroNight, 3 pár nemzetközi InterCity és Budapest felé 3, Lőkösháza felé 2 belföldi InterCity, továbbá gyorsvonatok közlekednek. A helyközi forgalom nem számottevő, Békéscsaba–Mezőtúr viszonylatban napi 4 pár, Békéscsaba–Keleti pályaudvar viszonylatban napi 2 pár gyorsvonat. Békéscsaba–Budapest-Keleti viszonylat kivételével a közlekedő vonatok személyvonatok.

2016. június 18-tól a Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza vasútvonalon közlekedő belföldi, Viharsarok, Békés, Csanád, Alföld és Nóniusz InterCity vonatok megszűntek, helyettük gyorsvonatok közlekednek. Megmaradt a hibrid-IC a Romániába közlekedő nemzetközi IC-vagonokhoz csatolt gyorsvonati kocsikkal, melyek Budapest és Lőkösháza között közlekednek. Ezek a vonatok: Ister EuroNight, Körös IC, Traianus IC és Fogaras IC.

2016. szeptember 17-től a Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza vasútvonalon újra közlekednek belföldi hibrid-IC vonatok: Budapest felé Viharsarok, Békés és Csanád, Lőkösháza felé Békés és Alföld néven. Továbbá szintén közlekednek a Romániába közlekedő nemzetközi vonatok is.

A 2020/21-es menetrendi évtől csak InterCity vonatok közlekednek, melyeknek bizonyos kocsijai gyorsvonati pótjeggyel vehetők igénybe. A csak belföldi szakaszon közlekedő járatok egységesen "Békés" InterCity névvel közlekednek, a nemzetköziek egyedi névvel. A vonalon az InterCity vonatok órás ütemes menetrend szerint közlekednek.

Járművek

A helyi személyforgalomban MÁV V43-as ingavonatok közlekednek. Többnyire By kocsikkal közlekednek, de időnként feltűnik a B, a Bo valamint a Posta Bhv kocsi is. A Budapest–Békéscsaba gyorsvonatok is ugyanezzel az összeállítással közlekednek. A belföldi valamint a nemzetközi InterCity vonatokat MÁV 480-as mozdonyok továbbítják, továbbá az EuroCity, az EuroNight vonatokat, valamint a nemzetközi gyorsvonatokat CFR 47-es mozdonyok továbbítják. A tehervonatokat többnyire ÖBB 1116-os mozdonyok, valamint számos magánvasút mozdonyai húzzák.

Érdekességek

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.

Galéria

• 
  Mezőtúr vasútállomás (2019)
• 
  Második vágány építése Tiszatenyő és Mezőtúr között
• 
  Békéscsaba vasútállomása a város felől fényképezve (2008)
• 
  Békéscsaba vágányai (2007)
• 
  Lőkösháza vasútállomás (2017)