黃豐鑑台灣高速鐵路去（96）年3月2日全線正式通車以來，它就像一條巨龍，挾著準時、安全、不受天候影響的優勢，在「高鐵既出，誰與爭鋒」下，穩居國內南北長程客運運輸業的龍頭老大地位，鐵公路航空等業者，若不是應聲倒地，就是受到空前重挫。
首先是台灣西部走廊之北高航線，曾經是國內航班之黃金路線，最繁忙的時期，一天高達百餘航班，如今隨著台灣高速鐵路的通車，受到嚴重的衝擊而快速萎縮。遠東航空像撲火的飛蛾首先被吞噬，於今年8月已由員工決定「歇業」；隨著復興、立榮等公司先後停飛台北－高雄航線，至今北高航線僅剩華信航空一家苦撐，一週只剩3班，如北高航線載客率未改善，未來不排除跟進復航退出北高航線。屆時，台灣北高航線可能步入歷史！
檢討今天國內航空業界紛紛停航或倒閉之原因，莫過於供過於求，供需失衡及高鐵的衝擊等所致。以機場來講，台灣本島南北僅長360公里，卻設有10座大小機場民航站，合不合理？目前除中正機場賺錢外，其他都是虧本。再說，高鐵從興建到通車的這十年間，有學者提出警訊，高鐵的替代率高達90%，而呼籲政府重視問題嚴重性，這也是政府應可預知的結果，可惜政府卻疏於因應。尤其令人質疑的是，正當西部航線逐漸萎縮時，政府還花大錢蓋機場，結果造成今日多數機場淪為蚊子機場的困境。
其次，鐵路方面，台鐵自去年高速鐵路加入營運，西部幹線中長程旅客運完全棄守，南北長途客運只剩不到一成。96年虧損107億元，其中包括因高鐵（及北宜高速公路通車）後營收減少7.7億元。
至於南北高速公路中、長途公路客運經營方面，長途客運主要經營者為國光、統聯、建明、阿羅哈客運、和欣客運等五家長途外，並有中短途客運之豪泰、台中、新竹、桃園、中壢、指南、豐原、豐榮、台聯、日統等多家，本已呈供過於求，如今再受到高鐵營運影響，自然也都難倖免。其中國光客運及統聯客運等公司從今年4月29日起，同步推出台北到台中一百元之「超低」票價，希以「少虧為贏」的策略，勉強支付油料費及人事成本費，而無力再兼顧車輛定期維修保養、車輛汰舊換新等，如此一來，必對高速公路車輛營運安全亮起紅燈，也使乘客安全受到威脅。另7月17日起，尊龍客運（只經營台北台中間之公路客運）宣佈停駛一年。因此，在高鐵各種折價促銷下，國道客運一家家關門恐怕也將會是遲早的事。
為因應高鐵通車可能使各種交通工具受到影響，政府雖曾在數年前著手規劃有關運具之整合，以高鐵為主幹，由台鐵改以城際間區域型交通運輸，再以都會捷運做為地方網絡，最末並由地方公路客運接駁，建構全台交通便捷網。但是，執行至今，成效不佳。
因此，建議政府應盡速解決國內航空、鐵公路客運之困境，否則業者、消費者和政府都成了輸家！
首先，在台鐵方面：政府應編列預算，予台鐵改善路線，建構都會區捷運化、購買新車、設備汰舊換新，使台鐵再生。並配以：
1. 確定運輸市場定位－掌握環島鐵路網及區位優勢，串聯高鐵、捷運及車站週邊之整合。
2. 協助臺鐵行車及旅運設施多老舊，編列經費支援更新及改善，以維行旅安全及提升服務品質。
3. 協助推動鐵路法，以提高土地開發利用價值，除「運輸本業」外，應善用台鐵土地資源優勢，積極推展「附屬事業」，活化土地資產及利用，挹注臺鐵財務。
4. 應予舉辦鐵路特考，進用各項專業人才，以利業務永續經營。
其次，對南北高速公路長中短途客運方面：目前高速公路長途客運業，過去政府為應各業者需求，未經縝密評估供需問題，即予核發經營執照，變成開放家數過多致供過於求，競爭激烈，再加上高鐵的衝擊，才造成今天業者削價競爭及服務品質低落的結果。政府應藉此機會，重新檢討，分析供需情形，制定合理的經營家數與適當的路權，鼓勵業者合併、或轉型、或予輔導轉業。並配合以：
1. 加強對業者之管理，以提昇服務品質。
2. 作好車輛檢查，確保行車安全。
3. 檢討修正不合時宜之法規。
4. 改善各種運具轉運之設施與設備，以靈活乘客接駁轉運，並提升交通運輸效益。
最後，在航空機場方面：國內機場太多，建議政府應積極輔導機場轉型，台中以南的西部機場，應該發展其他經營利多，創造與高鐵不同的市場區隔。像是台中清泉崗機場，可以發展以包機為主的營運模式，專門承包往香港、韓國濟州島的客運包機；而其他原本屬於軍方管理的機場，如台南、嘉義機場等，也應逐步歸建軍方。
至於航空業者方面：為免步遠航「停飛」、「歇業」的後塵，對現有業者，應加強財務查核，防止經營者掏空，並積極鼓勵業界整併，使符規模效益，增加國際競爭力。此外，更應積極檢討現行航空政策，提出可適存未來國際競爭發展的策略。
財團法人
國家政策研究基金會
王順民
曾復生
呂啟元
