黃豐鑑
臺北捷運於1986年3月27日由行政院經建會審議通過「臺北都會區捷運系統計畫」，於1988年2月24日開始動工。首條營運路線木柵線（動物園-中山國山）於1996年3月28日通車，其次為淡水線淡水至台北於1998年12月25日通車。
臺北捷運已營運之路線共有文山內胡線、淡水線、中和線、小南門線、新店線、南港線、板橋線、土城線及蘆洲線等9條，長度共101.9公里、94座車站。1月5日新莊線通車將使臺北捷運系統通車路線達10條，全部里程110.1公里，101座車站。
臺北捷運已核定之後續路網包括南港東延線、新莊線縣轄段、信義線、松山線、土城延伸線頂埔段、桃園機場聯外捷運、環狀線第一階段、信義線東延段、萬大-中和-樹林線第一階段，完成後捷運路網達166.7公里。預估整體路網全部完工通車後，路網規模將達到270公里以上，平均每日運量預估可達360萬人次以上。
各條線2001年至2010年之運量，除2003年受到SARS影響外，其餘每年均有成長；以2010年每日平均運量而言，淡水線431,512人最高，南港線373,771人次之，文湖線161,909人第三名，其餘為第四名新店線139,286人、第五名板橋線132,491人、第六名蘆州線96,471人、第七名中和線77,730人、第八名土城線45,485人、第九名小南門線4,488人。未來新莊線加入營運後，可能成為第六名，取代蘆州線。
2010年全部路線每日平均運量為1,384,838人次，運量極為龐大，對紓解台北都會區運輸，助益極大，對解決道路壅塞問題，效率至佳。惟在龐大運量之背後，亦隱藏著系統本身各路線間轉乘問題，各轉乘站將面臨龐大轉乘旅次的壓力，造成轉乘站人潮壅塞問題，不得不預為籌繆。
臺北捷運系統之轉乘車站計有臺北車站(淡水線、新店線，南港線、板橋線)、忠復興站(南港線、文湖線)、忠孝新生站(南港線、蘆州線、新莊線)、民權西路站(淡水線、蘆州線、新莊線)、西門站(板橋線、西門線)等站，未來信義線、松山線通車後，大安站、東門站、中山站、松江南京站、南京東路站等，都將是重要的轉乘車站。以目前而言，問題最為嚴重的車站屬臺北站。
分析捷運臺北車站(BL7站與R13站等二車站)進出人數眾多的原因，最主要是因為均處於各種系統運轉運站之據點所致。不但是捷運系統本身之淡水線、新店線、南港線與板橋線等4條路線之轉運站，也是臺鐵、高鐵與捷運等三大鐵路軌道運輸系統之轉運站，更是鐵路與公路運具之轉運點。未來如再加上新莊線、松山線及信義線的旅次，勢必造成台北捷運站更加壅塞，甚至癱瘓，對捷運列車之運行與調度，以及營運策略等，都將造成極為不利的影響，不得不預為籌繆。據告，現行臺北捷運BL7與R13站，每日之中轉旅次約50萬人次、進出站約15萬人次。每日在此中轉旅次及進出站旅次高達65萬人次，因而造成捷運臺北站壅塞問題。
管見認為，解決之道，在於應設法排出中轉旅次量，讓其提早或延後在臺北站轉乘換線，以減少捷運站月台層與川堂層旅客人數壅擠之壓力，自然不致會有擁塞情形；如果無法完全排除，則期盡力規劃，排出三分之二或二分之一之中轉旅次，使減少25萬至33萬人次，亦可紓解該站人潮壅塞問題。其它各站之轉問問題，都應一併詳予規劃，以利整體運輸系統之順暢。
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