陳建宇
台灣高鐵自從疫後日均運量達20萬人次，連假最高則近30萬人次，今年中秋疏運收假日竟高達33.8萬人次，創歷年新高，導致當天台中站旅客排隊排到站外，足足等兩個小時還上不了車，因而台灣高鐵被媒體抨擊「台鐵化」、「史上最慢的高鐵」，但問題究竟在那裡？
雖然鐵道局立即洽商台灣高鐵備戰今年國慶疏運，研究商三項解決對策（如增開列車；預告尖峰時段，在官方App發布侯車狀況；檢討自由座調度問題，特殊尖峰時段規劃每小時至少開一班全車自由座列車）；台灣高鐵翌日即公布「三大地雷時段」；而交通部王部長則說，高鐵將控管各站自由座人數，另也會加開全車自由座列車，避免影響對號座乘客。而台鐵也宣布加開台北台中12列車次搶客。
或許交通部這種做法，能暫時解決此次要前往台中玩賞國慶假期在台中施放焰火等各項活動的疏運需求，但未來真的就能徹底有效解決台灣高鐵現前運能不足的問題嗎？
究竟問題點在那裡？在2027年台灣高鐵12組列車加入營運前，自由座乘客擠爆台中高鐵站、塞滿各列車車廂進出口及通道，造成對號座乘客嚴重不便的情況，還會不會繼續發生呢？高鐵的服務品質能救回來嗎？
其實真正問題的關鍵有二，第一，為什麼高鐵自由座乘客會突然增加這麼多？其次，高鐵新購列車要到2027年才能加入營運行列，足足還要等四年，縱使加開全車自由座列車、或增加列車自由座車廂，甚或優化高鐵列車維修保養程序，運能约有10%的提升空間。但是問題在於把列車維修人力和司機員人力運用到極限，足足會有四年之久，高鐵人力會不會彈性疲乏？會不會衍生勞安及職安問題？
更何況台灣高鐵原先在例假日或連假大賣自由座車票，且毫不管控人數的做法。除傷害過去讓人引以為傲的高鐵服務品質外，也嚴重影響對號座乘客權益。另外，這種塞滿列車旅客的做法，如萬一發生緊急狀況，更讓人憂心以台灣高鐵這種以賺錢為第一的輕忽作為，會不會造成更加嚴重後果呢！
由於疫情期間城際國道客運旅客大量流失，各地區國道客運路線一條條停駛；再加上近年來台鐵接連發生重大死傷事故，民眾對台鐵失去信心。此外，台灣西部一日生活圈在高鐵車速快、準點下早已形成，民眾想外出踏青走走逛逛，當天即可來回，也可省下高額旅宿費；再加上民眾疫後報復性出遊的心理作用，短、中程自由行旅客自然爆增。明年起如果兩岸或國際，無論團客或自由行旅客來台，再加上千萬旅客，台灣高鐵運能更是嚴重不足，絕對可想而知，交通部難道就認為這次備戰國慶疏運沒事，以後就天下太平了嗎？
台鐵現在就要想清楚未來公司化後應有的營運方針與策略，要能找出能與台灣高鐵「既競爭又合作」的營運模式，台灣「東部有快鐵」是金鷄母，固然不能放棄，而台灣西部難道僅能「西部有高鐵」嗎？以台鐵在台灣西部各車站都位在各大都會中心，不像台灣高鐵大多車站位處較偏遠地區，而且台鐵票價比高鐵更親民，競爭力不差，難道例假日或連假，台鐵就不能多開些跳蛙式停站少，兩個半小時以內北高的來回列車，以爭取廣大客源，並與台灣高鐵共同肩負疏運任務，賺取更高的報酬嗎？至於平日上下午尖峰時段或許以間區疏運為主，但也不妨以大數據分析那些日期或時段可以開出此類跳蛙式停站少，兩個半小時以內北高列車呀！但願台鐵在運輸安全第一下，想想未來要如何營運才能永續生存是重點。
至於未來國道客運路線在台灣高鐵及台鐵公司化磁吸下，存優汰劣是必然的趨勢。交通部（公路局）唯一能做的是重新盤點所有國道客運路線，必須留存的給予充分的協助和補助（尤其現在客運司機大量不足的嚴重問題亟待解決），至於確實無需存在的國道客運路線，或可與地方政府共同輔導轉型為接駁台灣高鐵與台鐵各重要車站的市區客運路線，讓所有旅客可以更加滿足接近最後一里的方便性。
但願交通部多想想吧，或許忠言逆耳但卻利於行呀！
（本文曾刊登於2023.10.07風傳媒）
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