陳建宇
昨（25）日蘇院長聽取交通部王國材部長報告日前太魯閣列車重大死傷事故的「臺鐵改革方案」，朝「安全 安定 轉型」方向規劃，獲得蘇院長正式回應，就臺鐵負債4千多億部分，允諾每年補助59億元；另臺鐵新建工程改由鐵道局負責；至於25年未調整的臺鐵票價等安全營運後再談；另臺鐵轉型則在三年後朝企業化方向規劃。王部長強調會繼續邀集相關部會、專業人士及外部專家就相關作業包括資產活化與臺鐵相關修法配套逐一盤查。
在現階段民氣可用之下，行政院昨天所同意的「臺鐵改革方案」能否真正符合國人期待，真有改善效果，可以確保臺鐵不會破產，得以永續經營，不再有高頻率的事故（件）發生嗎？恐怕仍有待觀察。
第一、臺鐵迄今負債高達4千多億，而每年不斷累加的偏遠路缐、小站、舊制退休金支出就需50至65億間，再加上各地方政府不斷要求鐵路立體化的每年負擔不在少數，以及臺鐵票價過去25年來未調整實況，雖然蘇院長允諾每年補助59億元，可以暫時療傷止痛，但臺鐵財務仍難獲得改善，更談不上損益兩平，以及進一步的轉虧為盈。
第二、未來臺鐵票價調整仍是難上加難。畢竟從交通部立場來看，列車不安全，提高票價似乎欠缺正當性。但反過來看，臺鐵營收不增加，則各項應行購置的備品、材料或應行重置之設施、設備就會經費不足，只好「挖東車零件補西車零件」，如此惡性循環下，我們真的能夠寄望臺鐵營運安全可以獲得進一步確保嗎？更何況從行政院立場來看，在全國薪資末全面調漲，調整臺鐵票價，恐會帶動物價上漲，所以臺鐵票價要調整，除非行政院有強大改革臺鐵決心，否則還是遙不可期！
第三、臺鐵體制轉型只談「企業化」不談「公司化」，而且設定在「三年後」，真令人大失所望，完全不符國人期待。3年後再談臺鐵企業化，又沒有明確完成期限，顯然主政者想避開臺鐵工會串連各大工會反彈，也怕今年8月公投或2022大選選票流失，而且如果僅以「局」的格局來修法談企業化，依現行臺鐵局頂層思維在院部級壓力下，或許可以動起來，但百年老店的基層，囿於老舊僵固想法，傳統作業模式，縱使上令下達，但末稍神經未經捶鍊，沒有風險辨識能力，做不好風險管理，不經大破大立，沒有「公司治理」的共同思維，沒有優秀新血輪加入，沒有董事會主責督導，強化企業責任，以及公司永續發展方向的引導，臺鐵要企業化恐怕也只是海市蜃樓而已。
第四、努力提高臺鐵全台各地的資產活化比例及附屬事業盈收的占比，是臺鐵現階段能彌補虧損的唯一方法。而且臺鐵也一直努力推動中。可惜的是臺鐵在全台各地閒置土地的活化或臺鐵立體化所留下的地面土地，各地方政府總會經由都市計劃審議，表面給予容積率獎勵，實際上又狠狠咬上一口回饋金，讓臺鐵雪上加霜。這恐非在鐵路法修法時以特別法方式排除不可，否則臺鐵債務永遠無歸零的一天，更談不上創造盈餘或走上公司化途徑。
第五、現階段臺鐵臨軌工程全部停工，也是正確決策，等到全新施工、監造安全規範及相關管制作為確定、人員到位能落實執行，才再上埸施工，足可確保列車行車安全！但交通部及臺鐵局就太魯閣事故所造成問題，似僅把焦點放在「運務」及「工務」上，忘記了「機務」及「電務」，也忘記了列車的運行，機廠「維修」的重要性。畢竟臺鐵每天出車要維持列車的妥善率和準點率，這些都要「機務」「電務」部門每天的精細檢修，在臺鐵城際列車600輛及區間列車520輛未全數進埸營運前，現在臺鐵大多數列車老舊，各類機電備品數量有限，經常挖東牆補西牆，如不及早綢繆，恐怕早晚又會出事。
第六、臺鐵新建工程改由鐵道局負責，方向正確。畢竟興建、營運分開，權責分明，而且鐵道局工程品質一向優於臺鐵是不可否認的事實。但是鐵道局在規劃設計過程務必要求臺鐵局派員參與，以利臺鐵未來營運需求，此點務必不得忽略，否則臺鐵屆時又得穿衣改衣，衍生無限困擾。
談臺鐵改革，重點在真正的能產生績效，而非王國材部長所言改革失敗他會下台！但願此文能為臺鐵改革盡到一份心力。
（本文曾刊登於1100427中時電子報）
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