林祖嘉
交通部長葉匡時因為高鐵財務改革方案在立法院沒有過關，提出辭呈，留下一個高鐵財務上的爛攤子，只是不論下一任部長是誰，在面對財務及政治上的兩大壓力，可能仍然無法解決此一困擾的問題。其實當年高鐵標案開標時，由殷琪為首的台灣高鐵團隊以驚人的政府零出資，打敗以劉泰英為首的中華高鐵團隊要求政府出資1,500億時，就注定台灣高鐵未來財務將要面對的可能危機。因為簡單的說，台灣高鐵團隊就是因為高估了未來的利益，而提出了一個過於樂觀的標價，從而造成了高鐵財務的嚴重問題，這也就是所謂的贏家的詛咒。
當時，高鐵團隊在估計收益時的兩個最主要來源，一個是高鐵的客源；另一個更重要的是高鐵周邊場站開發所帶來的利益。不幸的是，他們沒有估計到近年來台灣經濟成長率快速下滑，導致乘客人數始終達不到預估人數；另一方面，由於高鐵人流不足，也就無法帶動周邊場站開發的利益。
純民間的原始股東很快就看出這兩個利益來源的不足，於是當高鐵資金不足，要找原始股東增資時，他們無論如何也不願再增資。為了讓高鐵有資金可以營運下去，在民國93年政府找了中技社、航發會及公股銀行，用特別股的方式再出資392億元，占了高鐵總資本約37.4%。
然而，由於高鐵興建成本太高，30年就必須攤提完的龐大折舊費用，讓現在的高鐵收入根本無法應付。從會計帳上來看，當高鐵持續虧損，只要累積的虧損超過股本，高鐵就應該宣布倒閉，由政府無償接收，然後再由政府出資重新營運。
但是，高鐵在開始BOT時簽下了一個極度不平等的條約，即如果高鐵公司因為虧損而被政府接管時，政府必須出資購買高鐵資產，約3,900億元（含銀行融資3,083億元）。如果再加上高鐵公司提出的三件不可抗力事件求償金額3,000億元，也就是說，如果現在讓高鐵倒閉，政府就立即要面對約7,000億的支出。可是，以現在的政府財務來看，交通部怎麼可能拿得出這一筆龐大的支出？
所以，交通部才會提出讓高鐵特許的營運時間延長40年，如此可以立即讓折舊費用大幅減少，從而高鐵公司每年就因此得以享有淨利，而不必面臨立即大幅支出的困境。另一方面，為了未來由政府或其他新股東接手，交通部計劃先減資60%，降低原有股東的股份；再贖回特別股，然後新增資300億元，但排除原始股東，並且要求泛公股要占40%以上，其他可以全民釋股或找大股東進駐。
這原本是一個立即可行的解決方案，但在台灣很多政策都很容易被貼上「圖利財團」的標籤。比方說，就有立委質疑交通部的財務改善計畫，認為高鐵延長特許40年，將可產生8,000億的利益，而這些利益將會流向新加入的財團，於是大力反對。但是在高鐵的財務改善計畫中已經說明，由於營運延長40年，其中機電及場站的保養，再加上車廂的汰換及利息支出等，必須支出約6,035億，因此未來利潤總和只有約1,964億，換算成投資報酬率只有約5.9%左右。
但是，在現今一切以政治掛帥的台灣社會環境來看，只要被貼上「圖利財團」，幾乎就等於被判了死刑，根本連討論的機會都沒有。以高鐵動輒幾千億的資金而言，如何有效率的以成本最小方式拯救高鐵，這是非常專業而複雜的問題，怎麼可以用如此簡單的政治語言來處理？
其實，高鐵問題走到現在，全民須共同面對，也都一定同意，高鐵對全體國人的南北交通而言實在是太重要，而絕對不能有任何停駛的機會。既然大家都不願意看到高鐵營運上出現狀況，朝野兩黨就應該平心靜氣的坐下來，努力找出成本最小的解決方式，而不應該任意的指責哪一方在「圖利財團」，否則萬一弄到高鐵停駛，到時朝野兩黨可能都會被國人唾棄。
(本文轉載於104年1月10日經濟日報論壇)
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