陳世圯
截至目前為止，見諸報章的官方說法，都是參與國際民航組織可以實質提升我國飛航安全，但此一視角仍嫌過窄。事實上，能夠有意義的參與國際民航組織，對整個航空運輸產業的供應鏈而言，都有不小的影響。
國際民航組織是聯合國下屬的正式多邊組織，討論全球航空運輸的重大議題。由於範圍涵蓋全球，組織力量也超越單一政府，各國經常透過國際民組織進行多邊協商，取得空運產業的重大利益均衡。舉例而言，國際民航組織各主要會員國心裡都清楚，今年大會爭執的議題焦點是碳排放交易制度(ETS, Emission Trading Scheme)，而非台灣的會籍問題。國際民航組織希望能透過多邊協商，發展一套全球航空運輸部門的碳交易平台，來取代歐盟在2011年強行推出的歐盟碳交易制度。單邊的歐盟碳交易制度因為違反其他會員國的利益而遭到普遍性的杯葛，迫使歐盟在去年底片面宣布暫緩實施。過去我國完全無法取得國際民航組織的即時資訊，只能透過雙邊合作，探得美國、日本、澳洲等國家的個別政策回應，對其他沒有實質合作關係的非邦交會員國行動方案，就完全沒有訊息交換的管道。於是台灣根本無從知道，在各國的聯合杯葛下，歐盟的航空部門碳交易制度早已名存實亡。我國飛航歐洲的兩家航空公司，仍然依照歐盟的單方規定，備齊所有資料提交歐盟審查，並準備進入市場購買碳排放權。如果沒有歐盟主動宣布暫停實施，我國今年可能會付給歐盟超過一億元的代價去取得歐洲航權。
事實上，各主要國家在國際民航組織的代表，早已取得共同杯葛的私下協議，聯手拒絕所屬航空公司交付歐盟任何二氧化碳排放清冊和溫室氣體盤查結果，我國兩家航空公司反而成為少數準時提供此一資訊的模範生，而成為歐盟政府眼中的環保尖兵。情勢演變至此，十足諷刺，但也凸顯資訊不足對我國航空運輸產業所可能造成的嚴重影響。
重新檢視過去四十年我國民航運輸業的逐步衰退，赫然發現問題的起源就是從我國退出聯合國，國際民航組織會籍被中國大陸取代開始。資訊不足的問題，不單出現在環保議題中。由於缺乏國際最新資訊，在許多重大民航政策上，包括機場所有權的制度改革、低成本航空的市場進入障礙、航空運輸產業的扶持與競爭管制策略、以及空域管理和航路設計等，相關的主管機關只能保守行事，以追求飛航安全為唯一的標準，而忽視了產業發展對提升飛航安全的意義。政策的過度保守，使得新加坡、香港的航空運輸業在二十年前就已經超越台灣；近年來，連韓國和中國大陸都開始大幅領先。但回想四十年前，亞洲地區誰敢跟台灣的民航運輸隊(CAT)競爭?又有誰還知道，聞名全球的聯邦快遞(Fedex)，起源其實也和台灣密不可分?就算是剛退出國際民航組織的前十年，中正機場和中華航空在亞洲都還居執牛耳的地位。能和華航競爭的，都是泛美、西北等當時美國超大型的重量級航空公司。如今台灣航空運輸產業的地位安在?
航空運輸產業是需要高度國際鏈結的產業，缺乏訊息交換和共同創造利益的管道，產業就難以發展。1970年代，我們迫於國際環境而無法參與國際民航組織；但過了四十年，我們應該隨著時代與體制改變，掌握國際脈動，從航空運輸專業的角度有意義的參與國際民航組織。事實上，為解決複雜的國際政治問題，國際民航組織其實設計了許多不同種類的會員資格，教廷、巴勒斯坦也都是此一組織下的特殊成員。
我們希望這只是一個開端，期待我國能維持有意義的參加國際民航組織，持續爭取本次大會後所有的專業功能性會議(Functional Meeting)，除了解決大家切身的飛安問題外，並可活絡我國的航空運輸產業發展。
<本文僅代表作者個人意見，不代表本會立場>
<本文發表於2013年10月6日中央網路報星期專論>
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