陳世圯
凃維穗臺灣推動輕軌運輸的歷史，最早為新竹市政府推動之輕軌運輸系統計畫，惟最後告終。近十年產官學界，不斷著手研究輕軌運輸的可行性，其中西部交通走廊上的都市臺北市淡水、信義區、社子北投和士林，桃園縣、新竹市、臺中市、嘉義市、臺南市和高雄市等地方，都有進行相關的規劃案。2012年，經建會通過「高雄都會區輕軌運輸系統高雄環狀輕軌捷運建設案」修正案；2013年1月7日，經建會審議原則同意興建時並採分期開發「淡水輕軌計畫」，故此兩案未來是否能成功，將對臺灣其他地區帶來示範作用。
本文首先簡介國際輕軌運輸系統(Light Rail Transit System，簡稱LRT系統)發展趨勢、及LRT定義與優缺勢，進而針對臺灣發展輕軌運輸系統發展現況，提出評析意見與建議，供各界參考。
一、國際輕軌運輸系統之發展趨勢
輕軌運輸系統(Light Rail Transit System，簡稱LRT系統)在汽車尚未成為都市主要運輸工具前，曾經在歐洲法國、英國，北美洲美國，及亞洲日本、香港等世界主要大都市扮演重要的角色。1920年後由於汽車工業的發展與傳統重軌捷運系統(Mass Rapid Transit System，簡稱MRT系統)的興盛，以及1929年至1933年之間全球性的經濟大衰退世界等，使得LRT系統發展受到很大的衝擊。
1970年代能源危機後，各都市為解決小汽車持有率高所造成交通擁擠問題，仍規劃持續擴大都市軌道運輸路網，但由於MRT系統興建成本昂貴，一般都市財務難於承擔，使得原先在北美及日本不受重視的地面電車，以先進電車系統技術，將路面電車Ｂ型路權 提升為Ａ型路權 使用型態(Light Rapid Rail Transit System，簡稱LRRT系統)，重現於都市運輸系統中，自此先進的輕軌運輸系統成為都市規劃設置大眾運輸系統重要考量之一。
根據統計，世界上已經有四百個都市以上設置有先進LRT系統來取代或升級舊有之大眾捷運系統，以提高大眾運輸系統整體營運效率與安全。例如：美國費城Norristown線及比利時布魯塞爾之Pre-Metro；菲律賓之馬尼拉及英國倫敦Docklands輕軌線。加拿大與日本更進一步發展以線性感應馬達(LIM)驅動車輛之先進輕軌系統(Advanced Light Rail Transit,簡稱ALRT)，如溫哥華市Skytrain即使用ALRT之技術，且具有完全專用路權，無人操作之功能，而日本大阪七號線及東京十二號線亦均屬具有專用路權之ALRT路線，其服務水準與重軌捷運幾乎完全相同。
二、LRT系統定義與優缺點
依據「輕軌與公車捷運系統納管之研析」(運研所，2006年)，提出LRT系統意義包括：
1. 為一種「軌道支撐式」的都市公共運輸系統，亦是一種目前和都市大眾最為親近，且象徵環保、先進的軌道系統；
2. 具因地制宜之彈性，能在較小的轉彎半徑，較緩的坡度上及街道上行駛；亦可透過特殊設計來突破現有道路條件的限制。在必要情況下（如跨越鐵路），亦可採立體化隔離之設計；
3. 以架空饋線供應電力而運轉為主，亦可採用其他形式如柴電動力或第三軌供電。
4. 為一種簡單的系統，通常裝配著無閘門之收費系統，簡單的車站和一人駕駛的電聯車；
5. 使用現代化高運量的車輛，載重較重軌系統為輕，通常採1~4 節的車廂型式在街道上行駛；
6. 主要行駛於街道，採專有路權型式進行佈設，必要時於路口採用優先號誌通行；在郊區時以隔離型態高速行駛。
先進LRT系統的最大優勢在於低成本、運量較高、高準點、高可及性、節約能源、無噪音與污染等。根據相關研究報告顯示，世界各地的MRT系統建設投資成本每公里約5,000萬至1億8.000萬美元，輕軌系統每公里約1.000至3.000萬美元。
三、臺灣發展LRT系統現況
臺灣在近百年都市化過程中，早期大眾運輸僅有臺鐵與公路客運，而都市公車系統除了臺北市之外，其它都市發展情況並不順利。直到1996年，臺北捷運系統在臺北市開始營運之後，逐漸獲得民眾支持與重視，且自2010年五都改制後，其他四都及桃園縣也積極爭取興建都市軌道系統之權益，並優先考量MRT系統，目前臺北、新北、高雄欲擴大捷運路網，臺中也正持續規劃興建捷運路網中。但受限於都市發展型態、財務困難與預估運量不足等因素，部分都市已逐漸將眼光放到造價較為便宜、工時較短之LRT系統與公車捷運。
臺灣各縣市推動LRT系統歷程概述如下：
1. 早期有新竹市政府推動之輕軌運輸系統計畫，已於1999年完成規劃報告，但由於建設投資龐大、財務效益偏低，經多次溝通協調後，達成以整合有限資源作最有效運用之觀點，推動整合性規劃方案，以「結合新竹捷運紅線與臺鐵內灣支線改善」作為優先推動方案。
2. 2001年底，交通部核定通過臺鐵臨港線臨港線發展為輕軌規劃案先期計畫書、綜合規劃報告及財務計畫書，為臺灣第一條示範計畫，2008年，行政院核定同意興建，採民間參與興建營運（BOT）方式辦理，但兩次公告均無廠商參與，2012年，經建會通過「高雄都會區輕軌運輸系統高雄環狀輕軌捷運建設案」修正案，改採高雄市政府自辦方式興建，路線總長22.1公里，36處候車站，預計2012年底動工，2014年底試營運，2015年中通車；第2階段2019年通車。
3. 2013年1月7日，經建會審議原則同意興建時並採分期開發「淡水輕軌計畫」。淡水捷運延伸線可行性研究規劃整體路網整合綠山線(由捷運紅樹林站沿台2線西行至濱海路口，再經濱海路、沙崙路至淡海新市鎮第1期第1開發區北界，並由沙崙路延伸至漁人碼頭)與藍海線(由捷運淡水站起始，於紅毛城以東路段單軌行經台二乙與淡水老街，至新生街與中正路交會處合併為雙軌，經台二乙、濱海路、沙崙路至淡海新市鎮第1期第1開發區北界，並由沙崙路延伸至淡水鎮公所)，路線全長約14.35公里，設14座車站。
4. 其他進行可行性研究計畫包括：「臺北市信義計畫區輕軌運輸系統可行性研究－引進輕軌運輸系統服務信義計畫地區」（1990年12月）、「新竹市輕軌運輸系統規劃及建設執行計劃」（2001年1月）、「社子、士林、北投區域輕軌運輸系統路網走廊研究規劃－期中報告」（2004年11月）等。
另外，政府為配合將輕軌系統納入「大眾捷運法」適用之政策，於2010年9月完成「輕軌系統建設及車輛技術標準規範」（草案）提報交通部，100年12月29日，交通部完成審議並頒訂本規範。
四、評析意見
臺灣發展LRT系統十幾年但進展有限，目前經建會已通過高雄輕軌、淡水輕軌兩案，未來是否能成功，將對臺灣其他地區帶來示範作用。因此，本文就臺灣發展輕軌運輸提出評析意見如下：
1. 依據國外輕軌運輸系統發展趨勢，顯示如何能貼近旅客的需求並加以滿足，是國外各系統的首要目標。而臺灣自2010五都改制後，在未有清晰的未來發展藍圖下，以至於各都市發展捷運或輕軌運輸系統，相當多係為爭取而爭取。建議我國發展輕軌系統必須依據運量預測、地區特性、環境影響、經濟效益分析等結論，決定引進之系統技術型式之構造型式。
2. 目前我國現有的相關法令僅確定輕軌運輸系統捷運興建適用大眾捷運法，但並未明確規範輕軌運輸系統捷運的定位，建議應修改相關法令給予其明確定位，建立制度合理規範。
3. 建議針對引進輕軌運輸新型運具可能產生、對既有道路系統的衝擊、對現有道路設施的影響、引進後採用之路權型式、行人安全、肇事與安全檢核制度等問題，應研擬相關配套措施，以減低負面影響，另外，透過工程改善方式外，建議亦配合教育與執法併行方式，以達雙向加乘效益。
楊朝祥
王順民
劉新圓
