曾志超
日前驚傳台灣汽車龍頭製造商國瑞汽車，向政府通報二千多名員工實施無薪假的消息。後來雖以縮短工時，支付與工會協議的薪資收場，此事件仍凸顯出台灣整車產業的困境，操之在人的外在問題或許難以解決，但操之在己的信心危機恐怕是壓垮產業發展的關鍵。
國瑞汽車為日本豐田、日野與台灣和泰合資的汽車組裝廠，主要代工生產TOYOTA汽車，為台灣最大的車廠，2014年極盛時期產量突破20萬台，然之後就由盛而衰，外銷年年遞減，內銷也跟著衰退，目前年產量腰斬為10萬台的規模。連產業優等生產量都大減，其他車廠受傷更重。而且更讓人憂心的是，這種現象並沒有減緩的跡象，因而有人推估，如果狀況不改善，五年內國產車廠恐將全部消失。冰凍三尺非一日之寒，造成台灣汽車製造產業困境主要有內外部的原因。
外部的原因為出口市場受阻，國瑞原本還可將ALTIS銷售至中東市場，年銷售量最高時可達十萬台的規模，然在TOYOTA土耳其廠爭搶與中東市場萎縮下，去年僅剩3.8萬台，今年將持續減少至二萬多台。另外，2010年福斯汽車有意來台設廠，作為外銷東南亞及大陸的生產基地，可惜汽車未能納入ECFA早收清單，台灣亦無法加入RCEP、CPTPP或擴大簽訂FTA，關稅壁壘問題難以克服，讓設廠計畫胎死腹中。
近年來，台灣消費者對國產車形象轉趨惡化，造成信賴危機，讓進口車不斷攻城掠地，才是對國產車最具殺傷力的問題。根據交通部數據所的統計，近十年來台灣整體汽車市場呈現穩定成長，2009年銷售不到30萬輛，2017年達44.5萬輛的規模，創下12年來的新高。然而同時進口車的比例卻呈現跳躍式成長，2009年占整體車市不到二成，今年1～9月已達44.5％，突破五成恐是遲早的事，逐漸威脅國產車市場。信心危機主要來自以下二項：
首先，安全危機：國產車長期偏重於外在備配（如皮椅、影音設備、鋁圈），但對於安全配備（如全車安全氣囊、車道偏移、自動煞停等）不是付之闕如，就是缺東缺西，導致國人對國產車的安全性產生動搖，網上經常瘋傳國產車車禍後的慘狀照片。即使國瑞的生產品質深受日本原廠肯定，仍被網民封為「神車」，帶有高度負面的諷刺。造成消費者寧願多付一點錢，也要選擇進口車。
其次是選擇危機：汽車組裝廠固定成本相當高，生產一部新車需要開發大量的模具，為典型的規模經濟產業，若沒有生產相當的數量，難以分擔鉅額的固定成本，台灣市場規模有限下，只好將攤提成本時間拉長，進而產生部分車型賣了十多年的奇特現象，同一車型國外已經推陳出新好幾代了。
然而，此舉正與汽車產業新趨勢相悖離，近年來汽車潮流驟變，休旅車當道、跨界風躥起、小引擎蔚為主流，歐洲車廠帶動多款跨界車型，以BENZ入門C系列級距的車款為例，除了傳統的C系列四門房車，還有旅行車C-Class Estate、運動休旅GLC、五門獵跑CLA、敞篷車C-Class Cabriolet、雙門轎跑C-Class Coupe、雙門跑車SLC等，再加上不同等級的引擎規劃，足以滿足不同族群的消費者。然國產車礙於規模經濟，只能選擇少數車款生產，國產車成為LKK的代名詞。
吾等應正視汽車業的信心危機，若未能妥善因應，澳洲汽車製造業全數關廠的殷鑑不遠。此將威脅台灣汽車產業直接雇用9萬的勞工，相關產業就業人口更高達30萬人，與每年高達二千多億產值。本文以為，車廠首應強化安全配備與品質，扭轉國產車的形象，可藉由通過國際的安全測試與參與區域汽車競賽，提升國產車的形象；隨著科技進步，可推動自動化，以共用底盤及開發共同零件方式，靈活生產少量多樣產品，因應汽車新趨勢；另外，政府亦可盤點車輛零件，調降國內高度仰賴進口的關鍵零組件關稅。
（本文刊載於2018年10月30日工商時報）
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