蔣昭弘
凃維穗
據國際航空運輸協會(IATA)公布資料，將下修航空業今（2019）年的總獲利預測至280億美元，較六個月前所預測的355億美元，降幅高達21%，且預估今(2019)年預估航空總獲利不如去年的300億美元，將減少6.67%。顯示隨著美中貿易戰升溫，全球貿易及經濟狀況恐怕持續走軟，空運客貨運業績將備受影響。
依據世界銀行2018年公布全球物流績效指數（LPI），對全球160個國家和地區的績效情況進行排名，亞洲地區除南韓及臺灣名次下降外，其餘皆呈現績效成長，我國從原本的第25名掉至第27名，其中，亞洲地區第一名依據排名為：日本、新加坡、香港、南韓、中國大陸、台灣。在六個關鍵指數中，2018臺灣海關效率敬陪末座，顯示具有極大的改善的空間。
兩岸空運方面，海空運直航協議自97年11月04日簽訂，主要目的為希望促進兩岸空運人貨運輸直航常態化，發展臺灣成為往來美洲、東南亞與大陸客貨的區域轉運中心，就兩岸間的市場相互開放而言，具有重要實質意義。近十年來，兩岸海空直航為兩岸往來節省許多旅行時間與成本，但去（2018）年我國籍航空平均每周飛航253班，陸籍航空則是飛354班，多出101班；春節加班機狀況亦是如此，顯示兩岸協議仍存在一些問題，應重啟協商，以相互提升國際競爭力。
在這快速發展的航空市場時代，若政府相關部門若不積極圖謀改進，對我國國際貿易、經濟情勢將造成更巨大的影響。有鑒於上述台灣空運目前所面臨的機會與威脅，茲建議：
在兩岸協議上，由於大陸國籍航空公司家數、航線數、飛機數量與我國不對等，台灣在轉運上相對吃虧。此外，大陸沒有開放第五及內陸航權，我國飛航至大陸內陸集散的航點數相對較少，限制轉運市場。兩岸空運直航限兩岸國籍班機，若其他國籍航空公司想營運兩岸的貨，因不能參與兩岸直航航線，而限制台灣與其他國家談航權的機會，無疑限制了台灣在全球運籌時代航空市場的角色。由於全球運籌講求效率，我國海關和邊境管理清關的效率無法有效提升，亦造成業者是否於台灣轉運的意願。
(本文曾刊登於108.06.12風傳媒觀點)
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王順民
徐明珠
