李克聰
中捷綠線試營運第6天，因列車「車廂間半永久連接器牽引裝置軸心」斷裂之重大故障，試營運暫停。台中市交通局及中捷表示將全面體檢列車，待廠商完成所有電聯車檢測作業後，必須提出相關檢驗證明，確保安全無虞，捷運綠線再恢復試營運，但12月19日正式通車的決定暫不變。
檢視列車故障始末，當天中午12點12分時列車自動駕駛（配有隨車人員）到終站高鐵台中站下完旅客後，要通過橫渡線行駛尾軌處折返時，偵測到車間異常訊號警示燈亮，啟動自動煞車系統保護，原依標準作業程序（SOP）派車將故障列車推回車廠，但因連結器出現異常，無法順利推移，動用20人力推車進尾端待修。
同時，中捷緊急處置先將大慶至高鐵站區間斷電停駛，下午13點27分復電通車，共影響18班車次，期間中捷派出接駁車接送旅客。
中捷綠線一共18列車廂，其中9列是來自日本，另外9列在台灣組裝，這次出現故障的編號33、34號列車就是來自日本，製造廠商川崎重工表示，斷裂的半永久連接器牽引裝置軸心是美國製造。
檢討此次中捷列車嚴重故障事件及應變處理程序，建議應全面評估分析在試營運期間發生所有問題，並研擬風險管理因應對策。
一、軸心斷裂原因
首先是軸心斷裂之原因與影響，此軸心因是半永久性，按規定8年後才需檢測更換，雖然北捷淡水線及高鐵部分車輛也是川崎重工製造，且連結器都來自美國生產，迄今均未發生類似事件。
但其車廂屬高運量且不是自動駕駛，不同需求就有不同的設計，必須審慎檢驗分析其包括軸心尺寸及材質之設計上，是否因中運量只有2節車廂（北捷淡水線6節、高鐵12節車廂）在較大載重集中時，於三個較大彎道因應自動駕駛之煞車與加減速，對車廂間連接器牽引裝置軸心受力過大？
此外，在車輛製造組裝過程是否有未依組立標準裝配與品管未落實之問題，必須釐清是個別列車或整體設計上出了問題，並完成改善後，才能恢復試營運。
二、安全警示系統：有無警示？
至於安全警示系統，建議應檢視此軸心在完全斷裂前，是否應有偵測警示機制，並立刻減速停車。
中捷目前表示，所有列車都採無人駕駛，如軸心斷裂發生在軌道間，列車會煞停車，並會派員引導乘客到安全區。但一旦軸心完全斷裂後才啟動列車煞停，其安全風險應審慎評估，並研擬改善措施。
三、列車故障：應變處置程序＋通報機制檢討
另外，列車故障後之應變處置程序與通報機制，亦應檢討改善。
故障發生時，本應用推車將故障車輛移動，但因為連接器牽引裝置軸心斷裂，動力無法傳到前面，因此兩節車廂必須動用人力來推移。建議應檢討是否符合標準作業程序？如果此重大故障發生在車站間之軌道上，應如何處置才能落實安全性與時效性？
在通報決策機制上，此故障列車在尾端待修時，維修人員查看時因軸心斷裂十分明顯，應能立刻通報為重大故障事件，並即時啟動何時停駛之決策機制，而非結束營運後，再來檢討決定隔天停駛，風險管理程序建議應再加強。
四、車廂關門夾人可參考北捷＋高鐵經驗
在相關試營運已發生問題方面，其中車廂關門夾人，建議應參考營運甚久之北捷與高鐵，為乘客安全應採車廂開關門均先啟動月台門再啟動車廂門，並在尖峰時段乘客眾多時，因是自動駕駛開關門時間應設定適度延長，其警示音需加大及加長。
至於在轉彎處及進站時之鋼軌鋼輪造成噪音問題，亦應盡快研擬因應改善方式。
軌道運輸之營運安全是唯一標準，期望台中市交通局、中捷公司、北捷局、製造廠商川崎重工及美國零件供應商，共同協力進行此重大故障事件及其他營運問題的風險管理，發揮試營運期間發現缺失找對策之功能，期待中捷綠線能早日恢復試營運及正式通車，服務期待已久的民眾。
（本文已刊登於ETtoday新聞雲1091123）
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