黃心華
桃園機場捷運前後歷經20年建設，全長53公里，橫越三個直轄市，共設有21個站（未來將延伸至桃園中壢火車站，增加為23站）。這條遲來的捷運，歷經這麼多年，也逐漸走向越來越畸形的發展，不僅全線的站數越設越多，機場捷運早已不只單純負責運輸往返國門的旅客，同時也必須肩負沿線居民通行需求。捷運通車是值得全民期待的好事，而近日桃園和新北之間為了票價的事情而鬧的不可開交，實在很難讓人不去聯想這中間是否又沾染到多少的政治算計，而身為專業營運者的桃園捷運公司，不僅全力參與混戰，且用詞毫不保留（詳見桃捷公司官網首頁），實在也不像是一個專業公司該有的風範。
火爆的內部攻訐
近日桃園和新北為了票價而唇槍舌劍、殘酷過招，連帶也讓管理機場捷運的桃捷公司加入混戰，該公司在首頁刊登文章打擊新北市的用字遣詞，不僅充滿情緒且不留情面，實在很難讓人相信這間公司是由台北、新北、桃園這三個直轄市，依照捷運行經境內長度的比例所共同出資成立。雖然桃捷公司一再強調要各界重視他們的專業，但是，用這樣火爆的新聞稿對付自己的股東，這種情緒性的表達方式實在很難讓人認為他們是一間「專業優先」的公司，而持股過半且對於桃捷公司具有絕對主導權的桃園市府，如果不能站在調和鼎鼐的制高點，率先阻止這種瘋狂的內部批鬥，甚至見獵心喜而變相鼓勵鬥爭，那麼，鄭市長口中的「政治人物的理性和格調」又在哪裡？
錯亂的機場捷運角色
話說回來，其實這條捷運最初的設置定位主要是「機場捷運」，對照香港機場快線的定價（里程35公里的單程票價大約400元台幣），桃捷公司提出台北到桃機21公里160元的原始票價其實並不算特別昂貴（台北到林口原票價則約100元）。只是歷年來在「捷運」這兩個字的夢幻聯想之下，已經有諸多民眾住在沿線且期待多年，大家便理所當然的希望這條機場捷運變成一條都會通勤捷運，所以這條捷運其實發展到現在，不僅連通台北和桃機，更是一路加碼延伸到桃園中壢，因此這條捷運「被」具備了三個角色：機場捷運、都會區大眾運輸、城際運輸。所以在相關的營運策略和票價訂定上，自然必須「被迫」多所兼顧。
目前桃園和新北各自相爭的源頭，就是到底在票價公布之前之否已相互知會或者充分討論，但是在答案尚未揭曉之前，受到公布票價之後的民怨影響，桃捷公司也迅速的調整票價方案。基本上，已從原本的普通車與直達車同樣票價，調整為讓普通車以「生活圈」為考量進行適度降價，這個方式其實不失為是一個嘉惠沿線通勤民眾的折衷辦法。特別是整條機場捷運的載客量必然集中在機場以北的路段（註一），因此，善用定期票卷優惠的手法讓每日通勤的民眾享有可負擔的價格(同時又不會妨害直達車的運作)，且吸引每日開車通勤的旅次有機會充分轉移到捷運，此舉不止可以增加搭乘量，也有助於減少道路的擁塞。
至於是否維持直達車和普通車同一票價的策略，桃捷公司應該再審慎考慮並且和主要股東充分討論，如果有適當的驗票機制可以區分不同票別的乘客，那麼直達車的票價應該可以考慮再提高，畢竟，直達車能夠在任何時段，都以快捷、可預期的旅程時間抵達機場（甚至可以提供市區預辦登機的服務），那麼收取更高的費用來增加一些營收、縮減一些虧損與凸顯差異化的服務，其實無可厚非。
同理心看待票價
針對這樣一條具有多元功能的「機場捷運」，途經的行政區域居民各有其不同的通勤特性，各政府首長或民代為民爭利其實也可以理解且向來如此。其實桃園市長不需要刻意批評內部的股東成員不重視成本、不補貼虧損。畢竟，機場捷運目前尚未正式營運，交通部及環保署也都針對虧損及轉乘補貼做出承諾，因此不需要在現階段就落狠話教訓同為桃捷股東的新北市。
如果要嚴格以成本或營利為考量，那麼機場捷運的八成客源都集中在北段，更直白的說，捷運的金機母在北段，如果真的要斤斤計較成本與虧損的話，恐怕到頭來，最虧的就是桃園境內的機場到中壢延伸路段。此外，在所有的票價區間當中，其實最受惠的就是住在機場以南的桃園通勤族，這類往返桃園和台北之間的城際旅客，他們的旅程最遠但票價卻不隨里程增加而上漲（鄭市長的理由是，為了不造成長途旅客過高的負擔，捷運票價應該訂有上限），如果說住在桃園的民眾可以因為鄭市長不希望民眾負擔太大而訂定票價上限，那麼，用同理心來說，鄭市長是否也可以理解新北民眾期待降價、減輕負擔的訴求？
＊註一：其實把台北車站到桃園機場之間叫做「北段」也不完全正確，因為恐怕很少人會發現，桃園機場的緯度，其實比台北火車站還要更偏北。（桃園機場和松山機場的緯度幾乎相同）
（本文刊載於2016年12月15日風傳媒）
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王順民
劉新圓
