周文軍
桃園機場三航廈旅客運輸（PMS電聯車）系統工程，預算金額47.2億餘元（因兩次招標無人投標，可能提高預算）。除新建二三航廈間路段外，含一二航廈間既有1.4公里路段整合優化18.69億餘元。投資金額龐大，完工後每年尚需花費上億元操作、維護。
電聯車提供管制區內旅客需轉換航廈時運輸服務，以減少旅客步行距離。規劃路線連接一二航廈間既有路段，呈開口向東長U型，南、北兩路線於三航廈內銜接。連同現有四車站，全線共設五車站，三航廈車站位航廈最西側地面層。
依前招標公告，全線尖峰班距4分鐘，將以5列車營運，每節車廂提供每小時1,050人次單方向之運能，出/入境及轉機合計每小時2,100人次單方向之運能。載運量相當大。
從實務運作來探討使用需求，首先，轉機旅客：桃園機場每天轉機過境旅客約5500至7500人次。逾90%轉機旅客乘坐國籍航空公司班機（因桃園機場機坪、航廈容量嚴重不足，外籍航空公司很難在桃園機場發展轉運），轉機旅客集中於清晨、傍晚至晚上歐美航線離到時段，其他時間轉機旅客人數不多。
轉機旅客較多班次，航空公司、機場航務處都會安排鄰近機坪停放，以便利轉機旅客、行李、貨物作業。每天需乘坐電聯車轉機旅客僅100至300人，乘坐量很小。
三航廈啟用後，航空公司、航空聯盟可在同一航廈班次、彈性作業機坪增加，三航廈每天需轉航廈旅客，預估與目前相同僅100至300人。因車站位航廈最西側地面層，三航廈大部份登機門至電聯車站，較經登機長廊至二航廈，步行距離還要遠。使用不便，未來轉機旅客使用率低。
其次，規劃旅客在三航廈辦理報到、通關，於一、二航廈登、下機：出境旅客完成報到、通關手續後需走到電聯車站，坐電聯車到一或二航廈，再走到登機門，大幅增加到登機門步行距離、時間。加以電聯車雙向、多站停靠行駛，增加上錯車下錯站、走錯航廈、登機門、延誤登機時間機率。
行李必需由三航廈運往一、二航廈機坪，增加運送距離、時間、運輸成本、作業人力。旅客、行李運作不便，極易影響航機起飛時間，鮮有國際機場類似運作。
一、二航廈機坪共38個，僅能滿足一、二航廈入出境班機運作需求。三航廈航廈本體有21個機坪，啟用後航空公司、航空聯盟可在同一航廈班次增加。如有需要可仿一二航廈運作，將二航廈緊鄰三航廈南、北各3個機坪，彈性提供三航廈班機使用。旅客經由登機廊廳步行往返，較坐電聯車到登機門步行距離、時間短，行李運送亦較近。
衛星廊廳規劃40個有空橋機坪，有直接往來三航廈電聯車、行李運送系統，未來三航廈需求，應由衛星廊廳支應，便利機坪調度、旅客使用。三航廈與一、二航廈間無大量旅客運送需求。
第三，衛星廊廳旅客：衛星廊廳位於現機場北方新徵收土地，規劃40個有空橋機坪，年可服務旅客3000萬人次。衛星廊廳如同馬徳里機場第四航廈、上海浦東機場運作，僅有侯機室、登機設施、旅客休憩、服務設施。旅客離到機場、報到、通關作業、提領行李均需在航廈辦理。出境旅客辦妥登機手續、通關後由電聯車，運送至衛星廊廳登機。由衛星廊廳下機旅客，坐電聯車至航廈後辦理通關手續、提領行李後離開機場。
三航廈原規劃航廈本體旅客容量4500萬人次，衛星廊廳旅客由三航廈進出，航廈與衛星廊廳間由電聯車載運往返。茲三航廈因縮小航廈、停車場面積提供非旅客服務使用、調整空間配置，航廈年旅客容量僅2000萬人次，僅能提供航廈本體機坪旅客使用。
一二航廈旅客容量3700萬人次，前年旅客4869萬人次，已超量1100萬人次擁擠使用，無作業能量提供衛星廊廳旅客使用。三航廈必需大幅提高航廈本體容量，方能因應衛星廊廳運作需求。未來如一、二航廈容量擴充，為避免影響旅客登機時間、方便旅客使用，應依可服務旅客量，規劃與衛星廊廳直達運輸服務，非經由三航廈轉運。
三航廈電聯車系統未來運送需求量極小，無投資興建、每年花費鉅額操作、維護費價值。
桃園機場前年旅客量已達4870萬人次，三航廈五年後完工，三個航廈旅客容量僅有5700萬人次，如何因應未來旅客成長、衛星廊廳旅客離到通關作業需求？機場公司應整體規劃並公布大眾知悉。
（本文曾刊登於2021.01.17蘋果日報）
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