高鐵是為國內交通運輸的一大突破，它象徵「一日生活圈」的可能，同時在環保聲浪逐漸昇高的情況下，屬於軌道運輸的高鐵，也將是我國重要發展目標，然而在高鐵通車後一周年，對國內鐵公路、航空等大眾交通運具營運卻造成巨大衝擊。交通部96年10月在立法院提出施政報告時表示，高鐵的營運對鐵、公路，及航空運輸造成衝擊，其中以國內航線影響最大，交通部除輔導協調業者提出多項因應措施外，正在研議國內機場轉型之可行性，以提高機場之使用率。本文中將就高鐵所帶來的影響及目前所採取的改善方式，提出初步評析。
一、目前國內交通運輸營運狀況
1.國內航空運輸
根據交通部民航局統計，民國96年國內飛行架次約228,869架次，比民國95年同期的275,232架次減少17%；民國96年國內線搭機旅客12,710,000人次，比95年同期的17,360,000人次大幅減少27%。其中台北至高雄航線的旅客於民國96年有1,335,717人次，相較民國95年的2,651,120人次，減少了約50%；台北至台南航線的旅客於民國96年有511,670人次，相較民國95年的1,061,387人次，減少了約52%。因為高鐵通車而停飛的航線包括有：華信航空停飛台北至台中航線，且開始評估停飛台中至台東航線；立榮航空停飛台北至嘉義航線，且預定今年3月1日起停台北至高雄航線；遠東航空預定今年3月要停飛台北至台南航線，現在每日只剩下一個航班。
2.國道長途客運
國道長途客運在高鐵營運初期，一直認為台北至高雄、台北至台南等長途路線彼此價差太大，對旅客的吸引程度不足，不致會造成太大的影響。然而在高鐵自由座以8折價格促銷之後，頓時讓國道客運業者措手不及。僅一個月時間，國道客運業績至少都掉了20%，嚴重者甚至超過三成。根據交通部公路總局統計，96年1月至10月國道客運北高路線總搭乘人數少了49萬人次，跌幅達24％。
4.鐵路運輸
民國96年4月台鐵在「台鐵再生計畫簡報」中表示，高鐵營運後，台鐵深受衝擊，除在財務面宜明確分離政府與台鐵各自所需負擔之責任外，在營運面則必須轉型為經營運輸及附業之雙核心事業，台鐵始能永續經營發展。捷運板南線、雪山隧道、高鐵等三大建設通車是台鐵載客率下降主因，高鐵衝擊約與另兩者相當，各佔50%。高鐵通車一年後，台灣鐵路管理局統計，西部幹線台北到高雄，95年1月至11月平均每日有776名旅客，96年同期每日只有517名，跌了33％，每年則減少9萬多名乘客，短收5.7億元。
5.高速公路使用率
根據高公局的調查顯示，民國96年車流量出現少見的下滑約2%~3%，尤以下半年最為明顯。高鐵今年春節運輸提早售票，開放訂票兩日即有超過20萬張以上的售票記錄，南來北往雙向將有126個班次、總共提供14萬8350個座位，全運能投入春節輸運。因此高速公路使用率必將大幅下降，相較以往每年春節國道運輸塞車的狀況，預期今年應該可以獲得改善。
6.高速鐵路
根據交通部統計，民國96年1月到8月，高鐵平均的座位利用率(載客率)為52.7%，8月份載客率43%，9月份載客率40%，10月份載客率36.6％，11月份載客率34.9％，顯示高鐵雖然持續不斷作出增班動作，並無法吸引到更多旅客，必須再推動其它優惠措施。12月份則利用「自由席」的8折票價及「增班」減少班距，希望能達到「高鐵捷運化」的效果，結果造成高鐵出現站票的狀況，顯示吸引不少民眾搭乘。今年1月份更將自由席變成四節車箱，且延長到2月底。
二、交通運輸之因應對策
1.國內航空運輸
台北高雄航線的各航空公司從96年3月先後降價，初期只在週未假日優惠，四家航空公司，包控遠東、華信、復興及立榮航空票價都降為1500元左右。到了96年9月，立榮航空的限量促銷票價降到1350元；復興航空票價則為1130元出售，優惠價格到96年10月底，這些優惠已經比台北左營的高鐵普通票(1490元)便宜。此外，航空業者向公平會申請北高、北南航線票證免背書轉讓聯合行為許可案，由遠東、華信、復興和立榮等四家航空公司，聯合申請該航線「一票通用」案，希望可以達到縮短飛行班距、提高載客率，和降低飛行成本等正面效益，期限至民國98年4月底止。但由於行政院公平交易委員會有條件放行「台北－高雄航線票證免背書轉讓聯合行為許可案」後，又附加但書「在北高機票通用期間，北高航線若因而減班，減班比例不得超過20%」，最終還是希望不得減班，因此在成本考量上，航空公司最後只好放棄此種經營方式，轉向各自減價、減班競爭。
根據民用航空法第50條規定：「民用航空運輸業應取得國際航權及時間帶，並持有航線證書後，方得在指定航線上經營國際定期航空運輸業務」。因為只要航空公司能夠取得國際航權及時間帶，即可經營國際航線，並不受限於只能經營國內航線，所以航空業者無不積極向外拓展國際航線。立榮航空開闢由桃園、台中、高雄三地直飛日本的包機、每周七班高雄到胡志明的定期航線，每周三班高雄到河內定期航線。面對外藉勞工與外藉新娘的市場，加上國內政策強力發展觀光，以及日後的三通市場，帶動客運及貨運運輸，其實航空業只要經營層面擴大，仍然是前景看好的。
國內各機場營運，目前則由民航局以各機場的收支統籌分配，政府方面並無預算付擔。由於飛機班次的減少，機場收入相對降低，因此對於運量低的機場，除了舉辦航空活動外，也試著轉型為直昇機及小型飛機的起降機場，並規劃推動航站及機場商業服務民營化、推動航空貨運站及航勤服務公司化、建立合理之機場收費制度，以強化航空站競爭力。
2.國道長途客運
國道客運使出價格戰，台北至新竹100元、台北至台中來回300元，台北至嘉義線199元，造成同業廝殺。業者甚至放話，已經做好回到「野雞車」時代的準備，但這畢竟不是大家所樂見的。
國道客運業有著先取得路權及守法的公司都陷於賠錢經營的現象。由於高速公路路權剛開放之初，政府明定數條利潤高的路線要配合利潤低，甚至是不賺錢的路線一起經營，但後續的執行者卻又無法做到這個原則，造成先申請路權的公司比較吃虧的現象。另外，就是國道業普遍存在非法經營的情形，例如：被許可的路線是台北-台南，卻又經營台北-高雄，在票面上仍然印著台北-台南，這也是不公平之處。政府方面除了應該改善這些問題外，更應該努力促使地方主管機關開放適當路權，搭配長程國道服務與地區客運結合，部分非高鐵沿線服務範圍之中長程公路客運仍有其存在之市場，應可協助地方政府開發轉運中心，促使公路客運服務範圍可以更為普及。
3.鐵路運輸
台鐵是歷史悠久的交通運輸，也曾經風光一時，面對新式交通建設的挑戰，光是保守舊有經營觀念是無法並駕齊驅的，尤其是近年來事故頻傳，負面新聞太多，服務品質又差，誤點率又高，就算沒有高鐵帶來的影響，台鐵本身就已是千瘡百孔，高鐵的出現，只是加速問題的呈現而已。
台鐵應從本身的問題先解決，否則內憂外患下，勢必不能達到理想效果。政府應監督並促使台鐵進行改革，政策方面除了可修法開放鐵路局經營腹地場站開發外，並設法解決台鐵長期的退休金問題，加速公司化的腳步，定期招考新進人員，全面提昇服務品質，做好短途運輸的角色，並對於高鐵無法到達的地區，提供更快速、便捷的運輸。
4.高速鐵路
對於載客營收仍不足使目前使收支平衡，高鐵也極力推動各項措施來提昇載客率，去年下半年推出了網路訂票；便捷免費的市區接駁公車；明年度將試辦發行月票形式的儲值票卡；提供車廂飲食多樣化供應；農曆年後考慮按每日離尖峰訂定票價；配合各場站腹地開發，經營其他相關產業。加上自由席為票價八折的優勢，必定能為高鐵帶來不錯的收入。
另外，關於票價方面，交通部民國88年制定的建議高鐵票價3.655元/公里，自訂費率的設定不可超過核定基本費率之120%。因此台灣高鐵票價就依照120%制定（目前台北-左營普通座位全票1460元，332公里，4.386元/公里)，實有訂價過高之嫌，目前的解釋為：「建設及營運成本增加必須反映在票價上」，是為不得已採取的決定。但面對自由席推出前，載客率不高的情形；以及自由席八折票推出後，帶動旅客數明顯增加，足以證明票價實有其降價的空間。
高鐵本身由於是新成立的公司，在服務方面一定比較好，但也是其他業者的學習方向。消基會就曾於民國96年12月5到20日對曾搭乘高鐵的消費者進行問卷調查，共回收2725份，統計後有效問卷為2660份、無效問卷為65份。搭乘高鐵次數在5次以下的有1672位占63%，撘乘6到10次的有465位占17%；搭乘10次以上的消費者有523位占20%。其結果如附表所示。
附表 民眾對高鐵滿意度調查
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調查項目
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滿意
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普通
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不滿意
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不滿意的原因
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購票服務
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57.9%
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31.6%
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10.5%
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1.人工與機器售票處理速度太慢
2.電話訂票專線又經常撥不通。
3.目前僅能在高鐵車站取票。
4.車站取票設置點也不夠多。
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車站的標示指引
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51%
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38.8%
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10.2%
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動線不夠清楚。
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對聯外交通的車班距和路線安排
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23.2%
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38.4%
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37.7%
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整體滿意度
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52.6%
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39.7%
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7.6%
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資料來源：消基會
其中調查結果又顯示：高達55%的消費者認為「高鐵的聯外交通車部分」最需要改善；62%的消費者，對於「誤點60分鐘以上才退全額費用」感到不合理；45%的消費者，對於「退票規定在列車發車前30分鐘完成」感到不合理；還有28%的消費者覺得「自由座限當日搭乘」不合理。對於過半消費者感到滿意，消基會表達肯定。
三、結論
高鐵通車已經滿一年了，營運也逐漸上軌道，由於這是前所未有的新運輸工具，這對於其他交通運輸是一種壓力，但另一方面也是一個推力，在自由經濟的發展下，傳統運輸業必須調整步伐找出能與高鐵互別苗頭的特色，同業之間已經不能夠相互競爭，唯有充份合作，才能在這波衝擊下生存，並針對調整價格、開闢運輸新路線、新建設等方式尋找出路，同時利用市場差異化，找出專有的特定客戶群、產品線及地域特殊性，利用這些市場區隔，創造出獨一無二的產品。異業結盟也是不錯的經營方式，譬如：國外旅客經由桃園機場降落後，可以利用客運至青埔站搭乘高鐵到左營站後，再經由小港機場轉搭到國外。面對新潮流的刺激，質的提昇就顯得更為重要，再好的營運策略也要有好的服務品質來輔助，若能獲得運輸品質全面提昇，代表有良好的企業形象，也會有更多人願意使用大眾運輸，除了可以減少二氧化碳的排放外，也解決了交通問題。
參考文獻
1.鄭啟瑞，台灣高鐵通車後國內航空公司經營策略之研究，長榮大學經營管理研究所碩士論文，民國92年。
2.連孝宇，台灣高鐵的現況與未來，第一屆兩岸經營管理個案研討會，民國95年。
李克聰
王順民
桂宏誠
黎家維
林祖嘉
劉新圓
