蔣昭弘
凃維穗隨著大陸與印度亞洲經濟體崛起，亞洲國家在當前全球經濟體系扮演相當重要的角色，且在區域性經濟合作趨勢下，亞洲區內及亞洲與各洲間之人流與物流往來相當頻繁，因而帶動亞洲地區航空運輸發展。根據國際機場協會(Airport Council International, ACI)統計，2016年全球機場以亞洲地區機場旅客人數最多，達27.3億人，占全球機場人數35％，並預測2040年，亞洲地區機場旅客人數將占全球機場人數高達近50％。
有鑑於此，面對龐大空運市場，近年來，亞洲各國均積極規劃機場之建設或擴建，及整體航網規劃，納入國家重要發展政策之一，以越來越壯大，發展越來越快的方式，加入競爭的行列中。
以大陸為例，近年來，北京、上海、廣州機場的國際樞紐地位明顯提高，根據ACI統計，北京首都機場年旅客輸送量已位居全球第二，達9400萬人次，上海浦東機場則為成長率最高機場，達9.8％，且年貨郵輸送量位居全球第三，顯示其競爭力逐年增加。另根據其「全國民用運輸機場佈局規劃」，2025年形成京津冀、長三角與珠三角三大世界級機場群，到2030年，中國大陸的機場佈局將更為完善，覆蓋面積擴大，最遠期的機場數量將達到408個，其中，未納入規劃的廈門翔安機場，係因廈門高崎機場運量已不堪負荷而新建，且近年來廈門機場積極開闢歐美航線，朝向成為中轉樞紐機場發展，因此，未來翔安機場啟用，勢必對我國機場競爭力造成相當之影響。
另一方面，綜觀大陸機場規劃及航線經營方式，可得知大陸利用其飛往歐洲時程較短之優勢，提供免費過境旅館、票價較低等方式集客，以達規模經濟，鎖定中轉旅客，使得也越來越多國際旅客改從大陸轉赴歐美。
然而，在面對亞洲及大陸機場的競爭下，我國機場的整體發展及競爭策略，遲遲無法窺得。且過去馬政府曾經推出亞太樞紐藍圖、航空城計畫，在政治因素與土地徵收許多問題下，已經跑得比亞洲各國主要機場慢，使得桃園機場載運量不如預期。根據統計，2017年1～10月桃園機場出入境載客人數雖然成長率5.7%，但相較於2016年的同期成長率10.3％，足足減少近一半，且2017年過境人數成長呈現停滯情形，其中，2017年10月更負成長19％。
依據觀光局統計資料，以101年至105年「來臺旅客按搭乘交通工具及入境」，平均95%皆搭乘飛機，對國際樞紐機場兩岸航線也造成相當影響。根據國際來台觀光市場統計，來臺人數達50萬人以上的前五大主要客源市場人次及成長率分別為：中國大陸351萬人次（-16%）、日本190萬人次（17%）、港澳161萬人次（10%）、南韓88萬人次（34%）、美國52萬人次（9%）。另觀察民進黨政府上任一年來積極推動新南向政策下，105年東南亞國家來臺人數變化，以馬來西亞47萬人次（4%）最多、新加坡40萬人次（4%）次之。106年，旅客國籍佔有率仍以中國大陸37%為最高；至於成長率部分，雖然東南亞國家寮國（260%）、柬埔寨(184%)、汶萊(139%)、越南(120%)、泰國(100%)因基數低而成長率較高情形，但事實上增加的量仍不足以補足缺口。
國際機場為國家門面與重要經濟競爭力之一，市場供需變化也將對於全球航空業者航線經營也造成影響，若仍然毫無憂患意識，正在競爭中卻依舊跑的不夠快，無法突破僵局，我國機場勢必節節衰敗，面臨邊緣化困境，甚至被淘汰。建議政府除了應重新檢討現有民航整體政策外，且面對臺灣特殊政治環境及無法加入國際航空組織等外在環境的複雜性，在兼顧國籍航空公司的需求下，政府如何利用大數據分析並透過有效的航權談判，或以政策導向塑造出具競爭力的航線，找出主攻航線，對提升我國國際機場及國籍航空公司的競爭力，將有深遠影響。
（本文曾刊登於106.12.10中央日報星期專論）
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王順民
劉新圓
