朱純孝
凃維穗
報載台中市長林佳龍23日宣布，自7月8日起，BRT藍線將改為「優化的公車專用道」。103年3月24日，交通部路政司表示，中央補助地方發展公共運輸，地方政府可調整，但期限內不能封存或廢止，若台中市5年內拆除BRT車站、廢除BRT公車，將追討補助款，引起各界關注。
一、台中BRT有什麼問題？
依據林市長23日在市政會議所述，認為BRT應改成「優化的公車專用道」，原因包括現行的藍線BRT沒有獨立式的專用路權，缺乏絕對優先號誌，行控中心也無法與車輛及車站進行三方通話，並不是真正的BRT，因此台中的BRT根本「還沒出生」。
由上述論點觀之，林市長並非不知道如何改善現有的BRT，上述的問題亦非無法在合理的成本內獲得改善，事實上，不論哪個城市欲發展新的大眾運輸系統，所可能遭遇的問題一籮筐，端賴執政首長是否有決心加以克服，而上述林市長所提的問題，相較於發展任何大眾運輸系統所可能遭遇的問題，實為小巫見大巫。
二、林市長所提的問題是否有解？
林市長所提的問題是否有解？其實可回歸大眾捷運法對於對於大眾捷運的定義加以討論。以專用路權而言，根據大眾捷運法第三條的定義，大眾捷運系統的路權可區分為完全獨立專用路權、非完全獨立專用路權兩類。因此，完全獨立專用路權並非大眾捷運系統的必要條件，只要「採非完全獨立專用路權者，其共用車道路線長度，不超過全部路線長度四分之一」即符合大眾捷運法的定義，而所謂，完全獨立專用路權是指「全部路線為獨立專用，不受其他地面交通干擾」，因此並非如林市長所想像，興建高架的專用道路才叫做真正的BRT，事實上，BRT系統的鼻祖－巴西庫里提巴(Curitiba)的BRT系統亦未全線採高架專用道路，以台中BRT而言，除路口外，其餘主線部分均劃設為BRT專用道，其他車輛均不得行駛，因此，將其視為非完全獨立專用路權亦無不可。
至於絕對優先號誌，亦非大眾捷運的必要條件，同樣根據大眾捷運法第三條的定義，採用非完全獨立專用路權的系統「應考量路口行車安全、行人與車行交通狀況、路口號誌等因素，設置優先通行或聲光號誌」，可見絕對優先號誌亦非大眾捷運的必要條件，而且BRT優先路段之所有路口，號誌已更新完畢，均可執行優先號誌系統，但若實施優先號誌系統勢必對私人運具使用者造成衝擊，因此，優先號誌系統並非無法實施，而是執政者是否能拿出魄力實施。
而行控中心無法與車輛及車站進行三方通話方面，事實上，前台中市交通局林良泰局長曾在其臉書上表示：「BRT通話系統，目前均在測試階段，司機ㄧ按鈕即可與中心通話、每輛BRT均有SIM卡，中心可以電話與司機聯繫，以上均免持聽筒」，退一萬步說，即使現行系統真的有通訊問題，以目前台灣通訊系統發展的程度，建置合用的通訊系統應非難事。
三、執政者所要建設的城市在未來的50年中將會決定我們生活的品質-莫讓台中失去成為典範的機會！
事實上，前任胡市長任內的BRT系統仍在試營運階段，希望透過免費搭乘的方式，將系統正式營運時所可能面臨的問題通過實際測試找出來，在試營運期結束後，接著便是針對實際測試出的問題加以改善，因此，不論哪一座大眾運輸系統，在測試階段必然面臨許多的問題，待日後逐一解決後正式營運，並逐步改善系統的可靠度與服務品質，不論北捷或高捷皆有過這樣的過程，若以試營運階段所找到的問題，即可斷然決定整座系統的存廢，那恐怕台北市跟高雄市至今仍無任何一條捷運路線可誕生。
台中為成為臺灣發展BRT典範，在過去政府努力下，可以說得來不易，如今卻走回頭路豈非令人費解？且值此PM2.5空氣污染問題嚴重之際，台中市號稱要打造宜居城市，卻不是站在爭取公車的空間角度，而是站在機車與汽車的角度，解決都市運輸問題，無異與主流大眾運輸發展思維背道而馳。
BRT號稱窮人的捷運，主因在於彈性很高，可以有多種不同的形式，並且可用最少的經費在最短的時間內，形塑覆蓋面積最大的大眾捷運路網，以台中市有限的經費下，顯然無法依靠興建MRT形成完整的大眾捷運路網，發展BRT才能將經費使用在刀口上。
世界發展BRT典範城市之一的波哥大市長曾說：「一個先進國家不是窮人都有車開，而是富人搭乘大眾運輸工具」，期待台中市長能拿出決心，逐一解決所面臨的問題，早日讓台中市民擁有完整的捷運路網，讓台中成為台灣發展BRT的典範城市。
（本文曾刊登於2015/03/25聯合報民意論壇）
謝明瑞
王順民
徐明珠
